4.1.2 Medidas de oferta

En este epígrafe se incluyen tanto las medidas de reducción de la oferta de servicios de transporte, como otro tipo relacionadas con la oferta, entre las que se destacan las siguientes:

a)    Reducción de la oferta de servicios. Como se ha comentado, las restricciones de movilidad han ido adaptándose a la evolución de la pandemia, siendo uno de los principales elementos en la lucha contra el virus. A este respecto, la reducción de la oferta de los servicios de transporte también ha ido modificándose en función de las distintas fases o periodos temporales, siendo los principales hitos los siguientes:

·         El 14 de marzo, con la declaración del primer estado de alarma, se establecieron un conjunto de reducciones de los servicios de transporte pueden resumirse en:

o   Una reducción de la oferta de los servicios de transporte público de viajeros por carretera, ferroviarios, aéreo y marítimo que no están sometidos a contrato público u obligaciones de servicio público (OSP) en, al menos, un 50 %.

o   En el caso de los servicios de transporte público de viajeros por carretera, ferroviarios, aéreo y marítimo de competencia estatal que están sometidos a contrato público u OSP, se redujo su oferta total de operaciones en, al menos, los siguientes porcentajes:

                                               i.    Servicios ferroviarios de media distancia: 50 %.

                                             ii.     Servicios ferroviarios media distancia-AVANT: 50 %.

                                            iii.     Servicios regulares de transporte de viajeros por carretera: 50 %.

                                            iv.    Servicios de transporte aéreo sometidos a OSP: 50 %.

                                              v.     Servicios de transporte marítimo sometidos a contrato de navegación: 50 %.

o   Por último, en los servicios de transporte público de viajeros por carretera, ferroviarios y marítimo de competencia autonómica o local que están sometidos a contrato público u OSP, se mantuvo su oferta de transporte33.

Asimismo, cabe señalar que el citado Real Decreto declara al Ministerio de Transportes, Movilidad y Agenda Urbana como autoridad competente delegada, y habilita al Ministro de Transportes, Movilidad y Agenda Urbana para dictar los actos y disposiciones que, en la esfera específica de su actuación, sean necesarios para establecer condiciones a los servicios de movilidad, ordinarios o extraordinarios, en orden a la protección de personas, bienes y lugares. En el ámbito de las mercancías, con objeto de garantizar el abastecimiento de la población, se habilita al Ministro de Transportes, Movilidad y Agenda Urbana para establecer las condiciones que sean necesarias y que permitan desarrollar el transporte de mercancías en todo el territorio nacional.  

·         El 24 de marzo entró en vigor la Orden TMA/273/2020 por la que se dictan instrucciones sobre reducción de los servicios de transporte de viajeros. Como consecuencia de la evolución de la emergencia sanitaria, se consideró necesario ajustar la oferta de los servicios de transporte de viajeros establecida en la declaración del primer estado de alarma para adaptarla a las necesidades básicas de desplazamiento que requería la ciudadanía en estas circunstancias. Además, la reducción de servicios permitió disminuir la exposición al riesgo de los trabajadores del sector del transporte de viajeros, contribuyendo al mismo tiempo a preservar su salud y a garantizar la continuidad de la prestación del servicio.

Por tanto, dicha Orden modificó los porcentajes de reducción fijados por el Real Decreto 463/2020 de declaración del primer estado de alarma, pasando del 50% del porcentaje de reducción comentado anteriormente, al 70% tanto para aquellos servicios sometidos a OSP como a los que no.

La vigencia de esta orden se prolongó hasta la finalización del primer estado de alarma, salvo para el caso de los servicios de transporte público de viajeros por vía aérea sometidos a OSP en las islas Baleares y en las islas Canarias, que permaneció hasta el 8 de junio34.

·         En el marco del periodo de hibernación de la economía no esencial, el 30 de marzo entró en vigor la Orden TMA/306/2020, por la que se dictan instrucciones sobre la reducción de servicios de transporte de viajeros durante la vigencia del Real Decreto-ley 10/2020 (hasta el 9 de abril).

Las diferentes medidas que se iban adoptando tenían un carácter temporal y buscaban reforzar las limitaciones a la movilidad de personas, con el objetivo de garantizar que el confinamiento de toda la población tuviera una mayor repercusión en el esfuerzo de contener el avance del COVID-19. En una situación de hibernación económica es lógico que se produzca una reducción de la demanda y, por lo tanto, era coherente plantear una reducción de la oferta. En este caso, la Orden TMA/306/2020 establecía esa reducción de la oferta de la siguiente manera:

o   En el caso de los servicios de transporte público de viajeros por carretera y ferroviarios de ámbito urbano y periurbano, que estén sometidos a contrato público u obligaciones de servicio público (OSP), o sean de titularidad pública, una oferta de servicios y frecuencias hasta alcanzar niveles de prestación similares a los de fin de semana.

o   En la oferta de los servicios de transporte de viajeros de carácter no urbano ni periurbano, sometidos a contrato público u OSP se establecía un ajuste de la oferta a las necesidades específicas de la demanda, pero reduciéndola todo lo posible por los operadores o las Administraciones competentes al respecto.

·         Durante la desescalada, el Plan para la Transición hacia una Nueva Normalidad establecía una serie de restricciones en la oferta de servicios de transporte que variaban en función de las fases previstas y del tipo de transporte. En particular, las principales restricciones en la oferta de servicios de transporte fueron las siguientes:

o   Durante la Fase 1el transporte público de ámbito urbano y metropolitano pudo disponer de niveles de oferta entre el 80-100%. Por su parte, en relación con el transporte interurbano, se mantienen las restricciones de limitación de la oferta de servicios con un nivel de reducción del 70%, junto con la limitación de ocupación de los vehículos al 50%.

o   En la Fase 2 las restricciones en materia de reducción de la oferta de transporte son análogas a las de la Fase 1 comentadas previamente.

o   Durante la Fase 3 se permitió la prestación de servicios de transporte público urbano y metropolitano con una oferta de servicios del 100%. Asimismo, en el transporte interurbano terrestre se abrió la posibilidad de incrementar la ocupación de los vehículos.

·         Posteriormente y tal y como se comentaba en el epígrafe 2.2, algunos territorios han decretado medidas de limitación de la oferta, en particular en relación con el porcentaje de ocupación de los vehículos.

b)    Suspensión de los servicios públicos de bicicletas en las ciudades españolas, siguiendo las recomendaciones de las autoridades sanitarias: Madrid suspendió Bicimad el 14 de marzo, mientras que Barcelona clausuró el Bicing el 16 de marzo. Ambos sistemas vuelven a estar operativos desde el 22 y 23 de abril, respectivamente. Esta prohibición del uso de la bicicleta pública en España contrasta con la situación de otras ciudades del mundo, como Milán, Nueva York, Londres, Berlín, París y Ámsterdam, en las que se facilitaba el uso de la bici compartida durante la pandemia. Posteriormente se constató que la bicicleta era un medio de transporte "seguro, necesario y adecuado" para evitar la concentración de personas en otros medios de transporte. Por ello, al final de la desescalada, se vuelve a recomendar del uso de la bicicleta y de patinetes. En Valencia, el Ayuntamiento ofreció ayudas directas de hasta 250 Euros para fomentar la adquisición de bicicletas y patinetes35. En Madrid, había incentivos para la adquisición de patinetes eléctricos, bicicletas con sistema de asistencia eléctrica al pedaleo, ciclomotores y motocicletas eléctricas y concesión de bono créditos ambientales para el uso de car-sharing, moto-sharing y transporte público36.

c)    Horario de cierre de las redes de transporte público. Durante el confinamiento, se adelantó el horario de cierre de muchas redes de metro (por ejemplo, en Metro de Madrid), y se cerraron algunos vestíbulos y accesos para "minimizar riesgos" entre sus empleados frente al coronavirus, que ya no tenían que trabajar en estos espacios. Tras el confinamiento, se produjo la reapertura de todos los vestíbulos y accesos que se encontraban cerrados en diferentes estaciones de la red de Metro de Madrid, y se amplió el horario de cierre al habitual.

d)    Aparcamiento regulado. El aparcamiento en zona azul y verde de muchas ciudades pasó a ser gratuito para todos los coches durante todo el primer estado de alarma. El motivo fue facilitar la movilidad en modos individuales y privados de aquellas personas que tenían que desplazarse.

e)    Medidas específicas para el personal sanitario implementadas durante el primer estado de alarma:

o   Estacionamiento gratuito para sanitarios. En aquellos casos en los que no se contaba con aparcamientos municipales disponibles en las inmediaciones de los centros sanitarios, excepcionalmente y dado que la reducción del tráfico lo permitió, en Madrid se habilitó el estacionamiento en carriles de circulación únicamente para vehículos y personal sanitarios durante el confinamiento.

o   Viajes gratuitos en taxi y VTC para el traslado de personal sanitario a sus lugares de trabajo.

o   La Comunidad de Madrid puso en marcha autobuses gratuitos para el traslado de sanitarios entre los hoteles donde se alojaban y los hospitales donde desarrollaban su labor. Además, también se puso a disposición de la Unidad Militar de Emergencias (UME) la flota de autobuses urbanos e interurbanos del Consorcio Regional de Transportes de Madrid, para el desplazamiento de los enfermos afectados por coronavirus entre los distintos centros hospitalarios madrileños.

Figura 7. Señal en la calle Sáinz de Baranda, en las proximidades del Hospital Gregorio Marañón (Madrid)

Fuente: Ayuntamiento de Madrid

La figura anterior muestra una señal de tráfico con el texto “reserva vehículos autorizados personal sanitario real decreto 463/2020”.

f)     Peatonalización de algunas calles en ámbitos urbanos. Primeramente, fue temporal, para favorecer el paseo y la práctica de deporte durante el confinamiento y, posteriormente, durante la desescalada pasó a ser permanente en algunos casos. Como ejemplos, se pueden citar el caso de Madrid que, durante el estado de alarma, peatonalizó el Paseo del Prado y la calle Arturo Soria los fines de semana, y en septiembre volvió a recuperar la peatonalización aumentando el espacio reservado a más de 119.000 metros cuadrados en ocho distritos: Centro, Carabanchel, Chamberí, Ciudad Lineal, Moncloa-Aravaca, San Blas Canillejas, Vicálvaro y Villaverde. Otro ejemplo es Valladolid, que peatonalizó unas calles durante el confinamiento, y hoy en día las calles Constitución, Claudio Moyano, Menéndez Pelayo y Licenciado Vidriera ya han experimentado este cambio en el espacio público a favor de los viandantes.

g)    Aumento de los carriles bus y los carriles bici tras el final del estado de alarma, en algunas ciudades (provisionales y permanentes).

h)    En cuanto al transporte aéreo, el 12 de junio de 2020, se publicó en el BOE una Orden Ministerial37 que regula la autorización del programa piloto de apertura de corredores turísticos seguros en las Islas Baleares a partir del lunes 15 de junio. Dicho programa permitió la entrada de turistas a esta comunidad autónoma procedentes de Estados miembros o Estados asociados Schengen a través de rutas áreas específicas.