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4.1.2 Víctimas

El número de víctimas mortales en el conjunto de las carreteras españolas disminuyó en 2018 un -1,3% con respecto al año anterior, alcanzando las 1.806 personas. Este descenso rompe la tendencia al alza experimentada los dos años anteriores. Si se particulariza el análisis por ámbito, se observa que el descenso ha sido de mayor intensidad en el ámbito urbano (-3,9%) que en las vías interurbanas (-0,3%). Por su parte, si observamos los valores absolutos, se refleja como hay una mayor concentración de las víctimas mortales en el ámbito interurbano, mientras que en el caso de los heridos la mayor participación recae en el ámbito urbano, tal y como muestra el gráfico a continuación.

Gráfico 176. Evolución del número de heridos y víctimas mortales en accidentes de tráfico. 2005-2018

ráfico 176. Evolución del número de heridos yvíctimas mortales en accidentes de tráfico. 2005-2018. La explicación del gráfico se detalla a continuación de la imagen.

Fuente: Elaboración propia del OTLE con datos de la Dirección General de Tráfico. Ministerio del Interior

El análisis de la serie histórica muestra una reducción progresiva de las víctimas mortales en accidentes de tráfico desde 2005, a pesar de las oscilaciones y repuntes de los últimos 3 años. Esta reducción se debió, en gran medida, al conjunto de medidas en materia de seguridad vial que se han ido introduciendo con especial mención a la implantación del carnet por puntos. En cuanto al número de heridos, hasta 2012 se observa una cierta tendencia de disminución, si bien a partir de esa fecha se produce un punto de inflexión pasando a un periodo alcista hasta 2016, manteniéndose estable la cifra en los dos últimos años.

Como se ha comentado en el caso de los accidentes, cabe resaltar que este aumento en las cifras no se debe en su totalidad a un repunte de la siniestralidad en España, sino al aumento de la cobertura poblacional de la información sobre accidentalidad urbana, como refleja el informe de la DGT. “Las principales cifras de la siniestralidad vial. Edición ampliada España 2018”.

Si se pone el foco en el análisis del número de víctimas mortales en función del tipo de vía, se deducen las siguientes conclusiones:

·         Aunque las cifras globales de víctimas mortales se han reducido en el ámbito interurbano, el comportamiento por tipo de vía ha sido desigual. Mientras que en las vías convencionales y autopistas de peaje se han producido reducciones del -1,9% y -3,5% respectivamente, en las autovías se ha producido un aumento respecto al año anterior del +8,1%.

·         Por su parte, en el ámbito urbano el descenso es más acusado y generalizado. En particular, son las travesías urbanas las que han experimentado una disminución de mayor magnitud (-10,4%), siendo el decremento del resto de vías de menor intensidad (-3,3%), como muestra la siguiente tabla.

 

Tabla 61. Número de víctimas mortales según ámbito y tipo de vía. 2017-2018

  2017 2018 Var. 2018-2017
Número de víctimas mortales 1.830 1.806 -1,3%
Interurbano 1.321 1.317 -0,3%
Autopistas 85 82 -3,5%
Autovías 223 241 +8,1%
Resto de vías 1.013 994 -1,9%
Urbano 509 489 -3,9%
Travesías 48 43 -10,4%
Resto de vías 461 446 -3,3%

Fuente: Elaboración propia del OTLE con datos de la Dirección General de Tráfico. Ministerio del Interior

Analizando el índice de mortalidad, se puede correlacionar las variaciones en el número de víctimas con la movilidad por carretera. El índice de mortalidad55 (IM) es el cociente entre el número de víctimas mortales y el volumen de tráfico en vehículos-kilómetro. Por lo tanto, para el ámbito interurbano, este índice vuelve a recuperar la tendencia de disminución de la mortalidad en las carreteras, con un descenso del -2,5% con respecto a los valores de 2017, como muestra el siguiente gráfico.

Gráfico 177. Evolución del índice de mortalidad por tipo de vía en el ámbito interurbano. 2005-2018

ráfico 177. Evolución del índice de mortalidadpor tipo de vía en el ámbito interurbano. 2005-2018. La explicación del gráfico se detalla a continuación de la imagen.

Fuente: Elaboración propia del OTLE con datos de la Dirección General de Tráfico y de la Dirección General de Carreteras. Ministerio del Interior y Ministerio de Transportes, Movilidad y Agenda Urbana

Si se particulariza por tipo de vía, ocurre un fenómeno similar al observado para el número de víctimas mortales y es que la disminución del índice de mortalidad no es homogénea para todos los tipos de vías. Concretamente, las autopistas y las carreteras convencionales y multicarril han experimentado un descenso del índice (-5,9% y -2,9% respectivamente) mientras que las autovías han registrado un aumento, aunque de menor intensidad que en el número de víctimas mortales (+4,6%).

Por su parte, a continuación se analiza el índice de letalidad56, que refleja la probabilidad de que una víctima en carretera sea mortal, arroja las siguientes conclusiones:

Las vías interurbanas presentan una mayor letalidad que las urbanas, como consecuencia, entre otros factores, de la mayor velocidad a la que se circula por dichas vías. Como ocurre con el índice de mortalidad, el índice de letalidad también es mayor en las carreteras convencionales.

·         Al respecto de las vías urbanas, las travesías cuentan con un mayor índice de letalidad, que es incluso superior al de las vías interurbanas de gran capacidad (autopistas y autovías).

·         Todos los índices por tipo de vía han mantenido una tendencia estable desde 2014, después de un descenso significativo en el periodo 2005-2014.

Gráfico 178. Evolución del índice de letalidad por tipo de vía. 2005-2018

ráfico 178. Evolución del índice de letalidadpor tipo de vía. 2005-2018. La explicación del gráfico se detalla a continuación de la imagen.

Fuente: Elaboración propia del OTLE con datos de la Dirección General de Tráfico. Ministerio del Interior

La evolución del número de víctimas mortales por cada 100 accidentes ha tenido un comportamiento similar al del índice de mortalidad y letalidad. Entre las similitudes destacan la misma tendencia en el tiempo en todas las vías, con un descenso significativo en las vías interurbanas en 2013 y una tendencia estable desde entonces hasta la actualidad en todos los tipos de vías. También se observan valores más altos en el ámbito urbano que en las vías urbanas.

Gráfico 179. Evolución del número de víctimas mortales por cada 100 accidentes por tipo de vía. 2005‑2018

ráfico 179. Evolución del número de víctimasmortales por cada 100 accidentes por tipo de vía. 2005‑2018. La explicación del gráfico se detalla a continuación de la imagen.

Fuente: Elaboración propia del OTLE con datos de la Dirección General de Tráfico. Ministerio del Interior

En relación con las cifras de víctimas mortales en función del tipo de vehículo, se observa una distribución similar a la del año anterior, si bien con algunas variaciones. Concretamente, en el ámbito urbano destaca la mayor participación de las motocicletas, si bien los peatones continúan siendo los que representan un mayor porcentaje (49%), seguidos de las mencionadas motocicletas (24%) y los turismos (14%). Asimismo, en el ámbito interurbano destaca la creciente participación de los peatones (11%), siendo los ocupantes de turismos (50%) y las motocicletas (18%) los de mayor contribución como se observa en el gráfico a continuación.

Gráfico 180. Distribución de las víctimas mortales por carretera por ámbito y tipo de vehículo. 2018

Víctimas mortales en vías urbanas Víctimas mortales en vías interurbanas

Fuente: Elaboración propia del OTLE con datos de la Dirección General de Tráfico. Ministerio del Interior

En cuanto al índice de mortalidad por tipo de vehículo, se observa que la motocicleta es el vehículo con mayor probabilidad de tener una víctima mortal. Por su parte, debido al aumento de este último año, los autobuses dejan de registrar el IM más bajo y de ser el más seguro de los modos de trasporte por carretera. Esta variación suele deberse a accidentes con víctimas mortales ocurridos en algunos años concretos.

Tabla 62. Número de víctimas mortales e índice de mortalidad por tipo de vehículo en vías interurbanas. 2017-2018

  2017 2018 Var. 2018-2017
Número de víctimas mortales en vías interurbanas      
Motocicletas 251 241 -4,0%
Turismos 717 663 -7,5%
Furgonetas 84 74 -11,9%
Camiones 62 66 +6,5%
Autobuses 2 11 +450,0%
Índice de mortalidad (IM) en vías interurbanas      
Motocicletas 6,56 6,54 -0,3%
Turismos 0,36 0,33 -9,7%
Furgonetas 0,53 0,46 -12,3%
Camiones 0,25 0,25 +2,9%
Autobuses 0,15 0,82 +432,8%

Fuente: Elaboración propia del OTLE con datos de la Dirección General de Tráfico. Ministerio del Interior

Analizando la evolución de los accidentes en la Red de Carreteras del Estado y del IM, de forma global se observa como las víctimas mortales se han incrementado respecto de 2017 en un +22,2%, registrándose 495 víctimas en la totalidad de la red. Este aumento ha sido aún más acusado en las autopistas de peaje, que han aumentado un +32,4% aunque siguen siendo las carreteras convencionales las que mayor número de víctimas mortales registran. Este comportamiento se refleja a su vez en el índice de mortalidad en la RCE. En todas las vías ha aumentado hasta registrar un IM de 0,38, un 18,6% superior al registrado en 2017, pero es en las carreteras convencionales donde este índice triplica el valor registrado en las vías de gran capacidad de la Red de Carreteras del Estado.

Gráfico 181. Evolución del número de víctimas mortales e índice de mortalidad por tipo de vía en la RCE. 2005-2018

ráfico 181. Evolución del número de víctimasmortales e índice de mortalidad por tipo de vía en la RCE. 2005-2018. La explicación del gráfico se detalla a continuación de la imagen.

Fuente: Elaboración propia del OTLE con datos de la Dirección General de Carreteras. Ministerio de Transportes, Movilidad y Agenda Urbana

A pesar de los datos registrados en los últimos años que denotan cierto estancamiento en la reducción de las cifras de siniestralidad, España presenta mejor ritmo de reducción y está por debajo de los principales países de la Unión Europea (Francia, Alemania e Italia), como se puede observar en el siguiente gráfico.

Gráfico 182. Evolución del número de víctimas mortales en UE-28, España, Francia, Alemania e Italia. 2005‑2017. (Índice 2005=100)

ráfico 182. Evolución del número de víctimasmortales en UE-28, España, Francia, Alemania e Italia. 2005‑2017. (Índice2005=100). La explicación del gráfico se detalla a continuación de la imagen.

Fuente: Elaboración propia del OTLE con datos de la Comisión Europea (EU Transport in figures)

Finalmente, de la comparativa del índice de víctimas por viajero-kilómetro se observa que el aumento reciente de fallecidos en carretera en España ha impactado negativamente a este indicador. Concretamente, en 2017 se mantiene un valor del índice superior a la media europea. Adicionalmente, de la comparación con los principales países de nuestro entorno, puede apreciarse que la disminución de la brecha que se venía produciendo y que, en la comparativa con Italia llego a eliminarse en los años 2012 y 2013, con el reciente aumento del número de víctimas se ha perdido parte de dicha disminución, como se observa en el siguiente gráfico.

Gráfico 183. Evolución del índice de víctimas mortales referidas a viajero-kilómetro en UE-28, España, Francia, Alemania e Italia. 2008-2017

ráfico 183. Evolución del índice de víctimasmortales referidas a viajero-kilómetro en UE-28, España, Francia, Alemania eItalia. 2008-2017 . La explicación del gráfico se detalla a continuación de la imagen.

Fuente: Elaboración propia del OTLE con datos de la Comisión Europea (EU transport in figures)

  • 55 Ver definición en el Anexo Metodológico.
  • 56 Ver definición en el Anexo Metodológico.