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5.2.1 Emisiones contaminantes del transporte

Las emisiones producidas en el transporte pueden clasificarse en dos grandes grupos, los Gases de Efecto Invernadero (GEI) y las sustancias contaminantes. Los primeros, dependiendo de la definición empleada, pueden no considerarse contaminantes, ya que no tienen un efecto directo sobre los seres vivos a corto o medio plazo, sino que el efecto principal de su presencia en la atmósfera es el calentamiento global, y consecuente cambio climático. Las sustancias contaminantes se agrupan en acidificantes, precursores del ozono troposférico y material particulado, y su presencia en la atmósfera tiene efectos negativos directos sobre la salud humana, los animales y la vegetación.

En el siguiente gráfico se puede observar que, al igual que ocurría con el consumo energético, las emisiones de gases de efecto invernadero del sector transporte tienen en España un mayor peso relativo que la media de la Unión Europea (un 26,1% frente a un 21,7%). La media europea indica que las emisiones por el transporte están aproximadamente 8 puntos porcentuales por debajo de las emisiones de la industria energética, mientras que en España la cuota del transporte es 0,7 puntos superior a la de la industria energética. Desde 2009 se empieza a observar que, algunos años, las emisiones de GEI del transporte en España son superiores a las del sector energético, hecho que no se ha dado en el conjunto de la UE-28 desde que se contabilizan las emisiones.

Gráfico 221. Emisiones de GEI procedentes del transporte en relación con otros sectores. España y Unión Europea (UE-28). 2017

ráfico 221. Emisiones de GEI procedentes deltransporte en relación con otros sectores. España y Unión Europea (UE-28). 2017. La explicación del gráfico se detalla a continuación de la imagen.

Fuente: Elaboración propia del OTLE con datos de Eurostat

Las emisiones del transporte66 se han incrementado un +3,1% con respecto al año 2016, mientras que en el resto de la Unión Europea este incremento solo ha sido del +1,4%.

La siguiente tabla muestra las emisiones de GEI y sustancias contaminantes por modo de transporte, donde se puede observar que en todos los casos el modo carretera es el que mayor cantidad de emisiones presenta, de forma análoga a lo que ocurre con el consumo energético.

Tabla 64. Emisiones de GEI y sustancias contaminantes por modo de transporte. 2017

Modo de transporte Gases de efecto invernadero
(kt CO2 eq)
Sustancias acidificantes (equivalentes en ácido·106) Precursores del ozono troposférico (t eq de COVNM) Material particulado (t)
Ferroviario 244 88 5.324 116
Aéreo 2.828 310 17.316 64
Marítimo* 3.065 2.169 95.827 3.832
Carretera
total
82.714 5.737 353.001 20.422
Carretera urbana** 27.982 1.785 125.427 16.966
Carretera no urbana 54.732 3.952 227.574 3.457
Carretera no urbana -
pasajeros
30.617 2.154 124.144 2.255
Carretera no urbana -
mercancías
24.115 1.799 103.430 1.202
Total
transporte nacional
88.853 8.304 471.469 24.435

* Los datos del modo marítimo adolecen de falta de consistencia entre las metodologías de estimación del consumo de combustible (desagregación entre cabotaje y transporte internacional) y los tráficos.

** Los datos de la pauta urbana se estiman como el complemento del resto de pautas, debido a la ausencia de datos agregados a escala nacional de tráficos en ámbitos urbanos.

Fuente: Sistema Español de Inventario y Proyecciones de Emisiones a la Atmósfera de gases de efecto invernadero y contaminantes atmosféricos (Ministerio para la Transición Ecológica y el Reto Demográfico)

En los siguientes gráficos puede observarse que, desde el año 2007 hasta el 2017, las emisiones de GEI producidas en el transporte se han reducido de 107.861 a 88.853 kilotoneladas equivalentes de CO2, lo que supone un descenso de cerca del -18%. Sin embargo, desde 2013, las emisiones de GEI han aumentado ligeramente.

Respecto al resto de sustancias contaminantes, han evolucionado de la siguiente manera en el periodo 2007-2017:

·         Sustancias acidificantes: han disminuido de 14.482 a 8.304 equivalentes en ácido x 106, lo que supone una reducción del -42%. Cabe destacar que las emisiones de sustancias acidificantes venían experimentando una reducción desde el año 200567; y aunque entre 2014 y 2016 las emisiones se estabilizaron, en el último año han experimentado un repunte del +7%.

·         Precursores del ozono troposférico: han experimentado un descenso significativo, pasando de ser 905.497 a 471.469 toneladas equivalentes de COVNM68, lo que supone una reducción de -47%. Las emisiones de precursores del ozono troposférico se han reducido notablemente hasta el 2014 pero en los dos últimos años han experimentado un crecimiento de crecimiento medio interanual del +2%.

·         Emisiones de material particulado: han disminuido de 38.398 a 24.435 toneladas, una reducción del -36%, observándose una reducción paulatina desde 2005 hasta el 2015. Esta disminución viene asociada por un lado al decrecimiento del gasóleo como combustible en el ferrocarril y, por otro lado, a la evolución de las normativas y las tecnologías de filtros de partículas en vehículos diésel, que reducen significativamente la emisión de partículas. Sin embargo, en los dos últimos años se ha experimentado un crecimiento medio interanual del +3,8%.

Gráfico 222. Emisiones de gases efecto invernadero (kt de CO2 equivalente). Sector transporte. 2005‑2017

ráfico 222. Emisiones de gases efectoinvernadero (kt de CO2 equivalente).Sector transporte. 2005‑2017. La explicación del gráfico se detalla a continuación de la imagen.

Fuente: Elaboración propia del OTLE con datos del Sistema Español de Inventario y Proyecciones de Emisiones a la Atmósfera de gases de efecto invernadero y contaminantes atmosféricos (Ministerio para la Transición Ecológica y el Reto Demográfico)

Gráfico 223. Emisiones de gases efecto invernadero (kt de CO2 equivalente) en carretera en pauta no urbana. 2005‑2017

ráfico 223. Emisiones de gases efectoinvernadero (kt de CO2 equivalente) en carretera en pauta no urbana.2005‑2017. La explicación del gráfico se detalla a continuación de la imagen.

Fuente: Elaboración propia del OTLE con datos del Sistema Español de Inventario y Proyecciones de Emisiones a la Atmósfera de gases de efecto invernadero y contaminantes atmosféricos (Ministerio para la Transición Ecológica y el Reto Demográfico)

Como se ha comentado anteriormente, las emisiones de GEI son las que presentan una menor reducción de sus emisiones desde el año 2007 y lo han hecho en un porcentaje ligeramente superior que el consumo energético. Este hecho resulta esperable ya que el factor de emisión de cada carburante es constante y no se ha registrado mucha variación de los tipos de carburantes empleados en el transporte, salvo que desde principios de este siglo los biocarburantes69 empezaron a formar parte de la cesta de combustibles (cero emisiones, ver nota al pie). Sin embargo, el resto de sustancias sí se han reducido en mayor medida que el consumo energético, lo que supone una mejora en la eficiencia ambiental del sector transporte.

Esta notable reducción está directamente relacionada con la tendencia decreciente de las emisiones del modo carretera, y podría deberse a las mejoras en los diferentes elementos involucrados en la emisión de contaminantes, entre las que destacan las siguientes:

·         Mejora en la eficiencia de los motores, y por tanto reducción del consumo específico de combustible, así como mejora de las especificaciones de este último (por ejemplo, contenido de azufre).

·         Mejora de los sistemas de reducción de contaminantes en los gases de escape (reducción catalítica selectiva para óxidos de nitrógeno, filtros de partículas para material particulado, etc.).

·         Penetración lenta, pero progresiva, de combustibles alternativos al diésel y la gasolina, que emiten menos contaminantes por unidad de energía.

A su vez, la eficiencia ambiental del transporte en carretera irá mejorando de forma natural con los años a medida que penetren las nuevas tecnologías y combustibles y se vaya renovando el parque de vehículos, pues los más antiguos tienen especificaciones técnicas en materia de emisión de contaminantes menos exigentes y, por tanto, más dañinas para el medio ambiente.

Estas mejoras tecnológicas se desarrollan de forma paralela y en consonancia a la nueva normativa de emisiones para vehículos, cada vez más restrictiva y en preparación a las restricciones que se establecerán en el anteproyecto de Ley de Cambio Climático y Transición Energética que se prevé aprobar durante 2020, en la que está previsto establecer unos objetivos ambiciosos de reducción de emisiones GEI, incremento de la cuota de energías renovables y el incremento de la eficiencia energética.

  • 66 En España la cuota de las emisiones del transporte, especialmente para los GEI, puede variar apreciablemente de año en año en función del uso del carbón y otros combustibles convencionales en la generación eléctrica. A mayor generación eléctrica renovable -hidráulica, eólica y solar-, mayor peso del transporte en el total nacional.
  • 67 Emisiones de sustancias acidificantes (óxidos de azufre, óxidos de nitrógeno y amoníaco), ponderadas con el equivalente en ácido (potencial de generación de hidrogeniones).
  • 68 Emisiones de precursores del ozono troposférico (óxidos de nitrógeno, compuestos orgánicos volátiles no metánicos, monóxido de carbono y metano), ponderadas con el equivalente en compuestos orgánicos volátiles no metánicos.
  • 69 Las emisiones de CO2 de los biocarburantes se informan en el inventario, pero no se incluyen en los totales, siempre que provengan de biomasa de ciclo anual; es decir, las moléculas de CO2 emitidas por la combustión han sido previamente absorbidas por la materia vegetal mediante fotosíntesis, por lo que ambos procesos tienen un balance neto nulo (no se computan la emisión ni la absorción).