2.6.2 Estructura de la movilidad metropolitana (OMM)

Del análisis de la oferta y la demanda de servicios de transporte público en relación con la población del área metropolitana para las cinco mayores áreas metropolitanas de las que se dispone de suficientes datos (Madrid, Barcelona, Valencia, Sevilla y Málaga29) se continúan observando las siguientes consideraciones: por un lado, que a mayor número de habitantes mayor oferta relativa de servicios de transporte público, mientras que por otro, la demanda relativa y los índices de ocupación30 son ligeramente superiores en áreas metropolitanas menos pobladas.

Gráfico 63. Principales magnitudes de oferta y demanda de transporte en relación con la población, e índice de ocupación (eje derecho) en las principales áreas metropolitanas. 2018

Fuente: Elaboración propia del OTLE con datos del Observatorio de la Movilidad Metropolitana

Particularizando para el índice de ocupación, en 2018 se registró un incremento del mismo para todos los tipos de servicio analizados, en línea con el mayor incremento de las variables de demanda expuesto en el epígrafe anterior. De otra parte, el análisis de la serie histórica refleja cierta estabilidad para los servicios de autobús urbano y metro/tranvía desde el año 2010, mientras que el autobús interurbano experimentó en el año 2015 una notable caída debido a un cambio metodológico implementado en las áreas metropolitanas de Madrid y Barcelona; mostrando a partir de entonces un comportamiento bastante estable, como refleja el siguiente gráfico.

Gráfico 64. Evolución del índice de ocupación por modo de transporte metropolitano, agregado para las principales áreas metropolitanas31. 2006-2018

Fuente: Elaboración propia del OTLE con datos del Observatorio de la Movilidad Metropolitana

En relación con el índice de captación, que mide los viajeros que suben al modo de transporte por cada kilómetro recorrido, este vuelve a presentar un comportamiento similar al registrado en los últimos años. Como es habitual, el autobús urbano y el metro/tranvía (en este último caso se refiere a la captación por coche, no por metro o tranvía) tiene una mayor captación en comparación con al autobús interurbano, que debe recorrer muchos más kilómetros para captar el mismo número de viajeros.

Gráfico 65. Evolución del índice de captación por modo de transporte metropolitano, agregado para las principales áreas metropolitanas. 2006-2018

* La captación para metro y tranvía es por coche. Para obtener la captación total, se debe multiplicar dicha captación por el número de coches medio en unidad de tren.

Fuente: Elaboración propia del OTLE con datos del Observatorio de la Movilidad Metropolitana

Similares conclusiones se obtienen del análisis del recorrido medio: comportamiento estable en los últimos años (especialmente en el caso del autobús urbano y el metro/tranvía), mientras que para el autobús interurbano la distancia media recorrida experimentó variaciones más significativas entre 2008 y 2015 como consecuencia de los cambios metodológicos mencionados anteriormente en algunas áreas metropolitanas.

Gráfico 66. Evolución del recorrido medio por modo de transporte metropolitano, agregado para las 5 mayores áreas metropolitanas. 2006-2018

Fuente: Elaboración propia del OTLE con datos del Observatorio de la Movilidad Metropolitana

A continuación se amplía el análisis realizado de viajes por habitante, índice de ocupación, viajeros por kilómetro y recorrido medio a todas las áreas metropolitanas participantes en el OMM, si bien solo se incluyen las que disponen de información completa para cada modo de transporte: autobús urbano, autobús interurbano y metro y tranvía (o metro ligero).

Como se viene comentando en informes anteriores, la comparativa entre las distintas áreas metropolitanas no es completamente homogénea, fundamentalmente debido las distintas características de cada área metropolitana. Sin embargo, estas limitaciones no impiden que puedan extraerse ciertas conclusiones significativas, que se exponen a continuación:

·         El autobús urbano presenta valores más altos de viajes por habitante que el autobús interurbano y el metro/tranvía, a excepción de las grandes áreas metropolitanas, en las que este último modo presenta una demanda más alta. Los valores más elevados los presentan las áreas metropolitanas de Zaragoza y Pamplona con 119 y 112 viajes por habitante respectivamente. En cuanto al índice de ocupación de este modo, se mueve en el rango del 13% al 30%, correspondiendo el valor más alto a Gipuzkoa. La captación no varía sustancialmente entre las ciudades, situándose por lo general entre 3 y 5. Por último, el recorrido medio, como es lógico por sus características, es el más bajo de los tres modos.

Gráfico 67. Viajes por habitante, índice de ocupación, índice de captación y recorrido medio para autobús urbano en cada área metropolitana32. 2018

Fuente: Elaboración propia del OTLE con datos del Observatorio de la Movilidad Metropolitana

·         Los valores para el autobús interurbano difieren bastante de los del modo urbano. Los viajes por habitante son considerablemente menores en general, pero destacan en aquellas áreas metropolitanas con más población dispersa, como Madrid y Gipuzkoa. El índice de ocupación es mayor, probablemente por un ajuste más preciso de la oferta a la demanda. Por su parte, el índice de captación es el menor de los tres modos de transporte,  en contraposición con el recorrido medio, que es el mayor, debido naturalmente a las mayores distancias existentes entre núcleos urbanos.

Gráfico 68. Viajes por habitante, índice de ocupación, índice de captación y recorrido medio para autobús interurbano en cada área metropolitana33. 2018

Fuente: Elaboración propia del OTLE con datos del Observatorio de la Movilidad Metropolitana

·         Por su parte, los datos para metro y tranvía (o metro ligero) son más variables entre ciudades. Esto es debido, parcialmente, a los diferentes modos presentes en cada área, que hacen que la comparación entre ellas no sea homogénea. De esta forma, los viajes por habitante son más numerosos en aquellas ciudades con una red de metro más densa y con una oferta de servicios más amplia, como Madrid, Barcelona o Bizkaia, mientras que son reducidos en aquellas en la que la red alcanza a una menor parte de la población, como Málaga o Mallorca.

El índice de ocupación, por lo general, es menor que el del autobús urbano, en parte como consecuencia de la gran capacidad que ofrecen estos modos. Por esta misma razón, la captación de viajeros por kilómetro es más elevada (en el gráfico solo se reflejan los viajeros por kilómetro captados por coche o vehículo de unidad de tren). El recorrido medio, como cabría esperar, es superior al del autobús urbano, dadas las mayores distancias que cubre.

Hay que señalar que los datos de viajeros-km y recorrido medio del TRAM d’Alacant incluyen los viajes de toda la L9 (Benidorm – Denia), línea que tiene tramos fuera del área metropolitana.

Gráfico 69. Viajes por habitante, índice de ocupación, índice de captación y recorrido medio para metro y tranvía34 en cada área metropolitana35. 2018

35. 2018. La explicación del gráfico se detalla a continuación de la imagen.">

Fuente: Elaboración propia del OTLE con datos del Observatorio de la Movilidad Metropolitana