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0 RESUMEN EJECUTIVO

Introducción

En este informe anual se presentan las principales conclusiones de los trabajos desarrollados en la octava edición del Observatorio del Transporte y la Logística en España (OTLE). Durante esta última edición se ha continuado profundizando en el conocimiento sobre la realidad del transporte y la logística llevado a cabo en ediciones precedentes, para lo cual se ha contado con la participación y colaboración activa de los centros directivos del Ministerio de Transportes, Movilidad y Agenda Urbana, sus empresas y entes asociados, así como de otras entidades de la Administración General del Estado y otros entes en general.

Con el objetivo de proporcionar una visión integral y analítica de la realidad del transporte y la logística en España, el OTLE se estructura en torno a los 5 elementos principales ya conocidos de ediciones anteriores: base de datos, indicadores, informes, página web y jornadas. En este sentido, entre las principales novedades que se han implementado a lo largo del último año se encuentran las siguientes:

·         Revisión y reevaluación de los contenidos existentes en la base de datos con el objetivo claro de mejorar las posibilidades de visualización en las diferentes tablas. Adicionalmente, se ha profundizado en mejorar la caracterización del sector logístico, proceso en el que se ha contado con la inestimable colaboración del Instituto Nacional de Estadística (INE), al objeto de conocer qué empresas tienen dentro de sus actividades secundarias a la logística.

·         Publicación y visualización de los indicadores en paneles dinámicos e interactivos realizados con herramientas de business intelligence, que incrementan notablemente las funcionalidades de los usuarios del OTLE (filtros y selecciones personalizadas, mejora de la visualización gráfica o la posibilidad de descarga de los datos básicos), previendo su implantación en un futuro próximo.

·         Redacción del informe monográfico sobre la movilidad y transporte en tiempos de COVID-19, que ha necesitado emplear datos de características diferentes a los analizados generalmente en el OTLE en términos de provisionalidad, frecuencia u origen de los mismos.

·         Inclusión en próximas fechas de un único buscador del portal web del OTLE que facilite la navegación y la consulta de los contenidos a los usuarios, así como un glosario de términos, con el propósito de facilitar la interpretación de cada uno de los contenidos del OTLE.

·         Se finaliza el proceso de reevaluación de los indicadores comenzado en la edición anterior. Dicho proceso ha culminado, tras un análisis crítico de todos los indicadores existentes, con un nuevo panel que engloba un total de 193 indicadores distribuidos en bloques equivalentes a los de la base de datos.

Movilidad general y ciclo económico

En términos generales, 2019 fue un año en el que la movilidad continuó la senda de crecimiento iniciada en 2013. Este crecimiento fue relativamente homogéneo entre modos y segmentos con alguna salvedad. El transporte de viajeros continuó con sus buenas cifras globales, aunque con matices en función del ámbito que se analice. Concretamente, mientras que el transporte internacional de viajeros repuntó un +4,6% en 2018 (último año con datos completos), el transporte interior de viajeros tuvo una tasa interanual de crecimiento del +1,2% en 2019. Por su parte, el transporte de mercancías experimentó en 2019 tasas de crecimiento positivas, destacando la alcanzada por el transporte interior (+4,2% respecto al año anterior) frente al incremento más moderado del transporte internacional de mercancías (+0,8%).

En el segmento de viajeros, la movilidad de viajeros en su conjunto aumentó en 2019 en relación con las cifras observadas un año antes. Tanto el transporte interior como el internacional registraron cifras de crecimiento positivas en todos los modos. Destaca especialmente el buen comportamiento del transporte aéreo de viajeros (+7,0% en la movilidad interior y +3,5% en la movilidad exterior), si bien el resto de modos también incrementaron sus cifras aunque a ritmos algo inferiores.

En relación con el transporte de mercancías, también registró cifras de crecimiento positivas en su conjunto en el año 2019, si bien con algo menos de homogeneidad en cuanto se particulariza por modos y segmentos que lo observado para el transporte de viajeros. En este sentido, el transporte interior de mercancías registró una tasa de crecimiento positiva como consecuencia del buen comportamiento de la carretera (+4,7%), que al ser el modo que más volumen de mercancías moviliza en el ámbito interior compensó con creces las caídas observadas para el resto de modos. Por su parte, en el ámbito internacional el crecimiento sí es homogéneo, registrando todos los modos incrementos en sus cifras de demanda.

Como en años anteriores, se puede inferir que la evolución de la movilidad en España en el último año ha seguido un patrón marcado por una mayor demanda interna unido a un contexto internacional que continúa siendo favorable. Como consecuencia de ello, 2019 es el sexto año consecutivo de crecimiento del transporte de mercancías, siendo el comportamiento de la movilidad de viajeros similar.

Transporte por carretera

Por sexto año consecutivo, el tráfico de vehículos creció en 2019 un +0,7% en el conjunto de las carreteras españolas, según los datos de la Dirección General de Carreteras. No obstante, este crecimiento no ha sido homogéneo en las distintas clasificaciones que se analizan habitualmente en el OTLE. En particular, si se pone el foco en el ámbito competencial, se observaron crecimientos en la red de las comunidades autónomas (+1,2%) y en la Red de Carreteras del Estado (+0,6%), en contraste con el descenso observado en las redes de las diputaciones y cabildos (-2,0%). Esta heterogeneidad también se observa en función del tipo de vía, donde las carreteras multicarril (+10,6%) y las autovías y autopistas libres (+3,9%) aumentaban sus tráficos, frente a los descensos de las autopistas de peaje (-6,3%) y la red convencional (-2,8%).

Por su parte, el transporte por carretera tuvo un comportamiento positivo tanto para el segmento de viajeros como de mercancías. Según los datos de la DGC los viajeros-km se incrementaron un +0,6% en 2019, repunte que fue mayor para el transporte de mercancías, con un crecimiento de las toneladas-kilómetro del +3,1% respecto a las cifras registradas un año antes.

Del análisis del transporte de mercancías por carretera a través de los datos de la Encuesta Permanente del Transporte de Mercancías por Carretera (EPTMC) y de Eurostat, se observa que 2019 es el sexto año consecutivo con cifras positivas, al experimentar todas las magnitudes de transporte (toneladas y toneladas-kilómetro) y ámbitos (nacional e internacional) crecimientos positivos.

Poniendo el foco en el transporte realizado por los vehículos españoles que caracteriza la EPTMC, en 2019 volvieron a incrementarse las toneladas transportadas un +4,6%, cifra que tiene en cuenta tanto los flujos nacionales como los internacionales. Particularizando por tipo de desplazamiento, el que más creció (medido en toneladas) fue el intermunicipal (+5,1%), si bien el resto de trayectos también registraron tasas de crecimiento positivas.

De nuevo las comunidades autónomas con más tráfico intrarregional de mercancías fueron Andalucía, Cataluña y la Comunidad Valenciana, que contabilizaron el 51% de las toneladas transportadas registradas por la EPTMC en 2019, arrojando conclusiones similares si se analizan los flujos en toneladas-kilómetro.

En el ámbito internacional la evolución en 2019 fue similar, aunque con cifras de crecimiento más moderadas. Los intercambios entre España y otros países crecieron un +2,8% hasta los 115 millones de toneladas, según datos de Eurostat. De este volumen, en 2019 el 66,0% es transportado por vehículos españoles, porcentaje que ha vuelto a aumentar en dicho año. Francia, Portugal y Alemania repiten como los principales receptores/destinatarios de las mercancías transportadas por carretera. En lo que respecta al transporte internacional de viajeros por carretera, el último dato disponible corresponde a 2017, año en el que los flujos totales registraron un importante repunte del +6,0%.

No puede finalizarse este breve resumen sin comentar la incidencia del COVID-19 en la movilidad por carretera, donde los datos provisionales reflejan un importante descenso de la movilidad de viajeros (especialmente en el transporte colectivo) y un descenso moderado en el transporte de mercancías, aunque comparativamente menor que en otros modos.

Transporte ferroviario

La evolución del modo ferroviario en 2019 tuvo un desempeño desigual, con cifras globales positivas para el segmento de viajeros que no se trasladan al de mercancías. Mientras que el transporte de viajeros experimentó tasas de crecimiento positivas casi de modo generalizado (con alguna salvedad en ciertos servicios u operadores), el transporte de mercancías presenta cifras, por lo general, menos positivas.

El número de viajeros registrado en 2019 fue un +1,4% superior a las cifras del año pasado hasta alcanzar los 637 millones de viajeros. Este crecimiento fue bastante homogéneo entre los distintos servicios, siendo los servicios de larga distancia los que más crecieron (+2,7%). Por su parte, la demanda expresada en términos de viajeros-km tiene cifras similares (+1,4%), aunque algo menos homogéneas, al experimentar los servicios de media distancia una contracción del -2,5%, frente al incremento de las cercanías (+1,0%) y la larga distancia (+2,4%).

En relación con el transporte ferroviario de mercancías, el año 2019 ha visto cómo se reducían las cifras de demanda. En particular, las toneladas netas descendieron un -7,9% mientras que la caída en toneladas-kilómetro fue menor (-3,1%). En lo referente a la liberalización del sector, se ha producido un descenso en la demanda de todas las empresas ferroviarias, resaltando la menor caída de Renfe frente a las empresas privadas, fenómeno que ha supuesto un incremento de la cuota de mercado de Renfe, situándose en 2019 en el 65,4% en términos de toneladas y en el 59,3% en toneladas-kilómetro.

De forma análoga a lo comentado para el transporte por carretera, el impacto de la pandemia del COVID-19 es más notable en el modo ferroviario, donde los datos provisionales de Renfe para 2020 muestran un descenso de las cifras demanda en el conjunto de servicios de viajeros del -48% (en términos de viajeros), siendo la caída de la demanda de mercancías menor (-16% en toneladas).

Transporte aéreo

El transporte aéreo continuó con sus buenos resultados en 2019. El número de vuelos de pasajeros que utilizaron los aeropuertos de la red AENA aumentó un +1,8%, siendo mayor el crecimiento en el ámbito nacional en comparación con el experimentado por el ámbito internacional y similar a la evolución de asientos ofertados (+2,0%).

La demanda creció en 2019 por encima de la oferta, fenómeno que se viene observando en los últimos años. Concretamente, el transporte de viajeros registró un repunte del +4,0%, que ha sido extensivo a todos los ámbitos con incrementos que oscilan entre el +2,5% en los desplazamientos UE Schengen, pasando por el +4,6% del resto de tráficos internacionales, hasta el +6,4% del ámbito nacional.

Por su parte, el transporte de mercancías continuó con su tendencia al alza (+6,3% con respecto a las cifras de 2018). En este caso, los mayores crecimientos se observan en el ámbito internacional, donde los desplazamientos en el territorio UE Schengen fueron los que se incrementaron con mayor intensidad (+9,0%), aunque el repunte observado en el resto de relaciones internacionales (+7,0%) también es importante. En contraposición, el transporte nacional de mercancías por vía aérea experimentó una importante caída en 2019 (-9,4%).

Los principales aeropuertos españoles registraron tasas interanuales de crecimiento positivas en las principales variables analizadas. Concretamente, los aeropuertos españoles de la red de AENA gestionaron más de 2 millones de operaciones de aeronaves (+2,1%), 274 millones de pasajeros (+5,8%) y 1 millón de toneladas (+5,7%). Los aeropuertos de Madrid y Barcelona se mantienen a la cabeza tanto por volumen de pasajeros como de mercancías gestionadas, siendo a partir de ahí distinta la importancia de los aeropuertos en función del segmento que se analice.

Finalmente, cabe resaltar que el impacto del COVID-19 ha sido especialmente significativo en el modo aéreo, donde las cifras provisionales de viajeros, mercancías y vuelos gestionados por los aeropuertos españoles de la red de AENA durante el año 2020 reflejan descensos muy importantes.

Transporte marítimo

El año 2019 también fue positivo para el transporte marítimo, en línea con lo ya expresado para los otros modos. En términos de oferta, tanto el número de buques (+2,3%) como las unidades de GT (+3,8%) crecieron en 2019, siendo este crecimiento más intensivo en los buques de viajeros que en los de mercancías.

El transporte marítimo de viajeros en las Autoridades Portuarias estatales y los puertos dependientes de las comunidades autónomas experimentó un crecimiento en 2019 del +5,0% alcanzando los 29.352.285 pasajeros. Este crecimiento ha sido homogéneo para todos los tipos de tráfico analizados, siendo el crecimiento de mayor intensidad el registrado por el cabotaje (+7,3%), seguido de los cruceros (+4,5%) y finalizando con el leve incremento del transporte exterior (+0,7%).

Por otro lado, el transporte marítimo de mercancías volvió a registrar un nuevo máximo histórico con 526 millones de toneladas en 2019, si bien con un crecimiento muy reducido. Como viene siendo habitual, se produjo un mejor desempeño del transporte exterior (+0,2%) en contraste con el descenso del régimen de cabotaje (-0,2%) y la pesca, avituallamiento y tráfico interior (-6,6%).

Por su parte, los puertos del Sistema Portuario de Titularidad Estatal gestionaron en 2019 un total de 37,6 millones de pasajeros (+4,2%) y 564,5 millones de toneladas (+0,2%), con una distribución similar en cuanto a los principales puertos que gestionan pasajeros (Autoridades Portuarias de Baleares, Santa Cruz de Tenerife, Bahía de Algeciras o Barcelona) y mercancías (Bahía de Algeciras, Valencia y Barcelona).

En relación con el impacto del COVID-19, las cifras provisionales del año 2020 reflejan una caída importante en las principales magnitudes del transporte marítimo como consecuencia de la pandemia.

Transporte urbano y metropolitano

El estado y evolución del transporte urbano y metropolitano es analizado en detalle por el Observatorio de la Movilidad Metropolitana (OMM), donde se incluyen las 6 principales áreas metropolitanas de España (Madrid, Barcelona, Valencia, Sevilla, Málaga y Asturias). En su última edición presentó datos para 2018, año en el que en términos generales volvió a crecer la movilidad.

La oferta agregada medida en plazas-km de estas 6 áreas metropolitanas creció en su conjunto un +1,5%. Dicho incremento fue homogéneo, destacando el aumento del autobús interurbano (+2,5%), seguido del autobús urbano (+1,8%) y el metro y el tranvía (+1,0%). Por su parte, la demanda experimentó un crecimiento superior a las magnitudes de oferta, con un incremento global del +3,6%, si bien con cifras dispares cuando se analizan los distintos modos y servicios, destacando los repuntes del metro y tranvía (+5,4%) y el autobús interurbano (+4,6%), frente al descenso del autobús urbano (-0,8%).

La Encuesta del Transporte de Viajeros del INE ofrece datos de 2019 para los mismos modos de transporte metropolitanos además de otros como el transporte escolar y laboral. En dicho año se produjo un aumento en la demanda de viajeros total del +3,3%, donde el mayor crecimiento se produjo en el transporte interurbano (+4,4%), y más concretamente en el autobús interurbano +7,4%.

 

Reparto modal

Si se analiza el transporte interior de viajeros en España por su reparto entre los distintos modos, se aprecia que este no varía significativamente de un año a otro y solo muestra tendencias en el largo plazo. El predominio de la carretera sigue siendo claro en 2019, especialmente el del vehículo privado con una cuota del 78,0% de los viajeros-km, si bien disminuyó su valor respecto al año anterior. El modo aéreo mantiene una cuota más alta que el ferroviario (7,9% frente a 6,4%). En el transporte internacional, en el año 2017 (último para el que se tienen datos) el modo aéreo superó por primera vez a la carretera, con un 50,2% de la cuota frente a un 47,5%.

En el transporte de mercancías, la carretera mantiene en el ámbito nacional una hegemonía todavía más clara que en el transporte de viajeros. Por la carretera se transportaron en 2019 el 95,0% de las toneladas. Además, el ferrocarril cedió algo de cuota frente al resto de modos que la ganaron. En el transporte internacional en cambio, el predominio lo tiene el transporte marítimo con un 79,3% de cuota, dato que ha disminuido respecto al año anterior en detrimento de la cuota de la carretera.

Inversión y capital

En 2019 la inversión en infraestructuras de transporte ejecutadas por el conjunto de las administraciones públicas superó los 7.200 millones de euros corrientes, que supone un crecimiento del +2,5% respecto a las cifras del año anterior. Este leve repunte de la inversión supone un nuevo cambio de tendencia, dado que con la excepción del pasado año 2017, desde el comienzo de la crisis se viene observando una contracción de la inversión pública en infraestructuras de transporte.

Atendiendo a la distribución de las inversiones ejecutadas en función de las distintas administraciones públicas, se observa que la realizada por el Ministerio de Transportes, Movilidad y Agenda Urbana continúa siendo la que mayor peso tiene, al representar en 2019 el 70,2% del total en términos constantes. Particularizando por modos se observa que para el conjunto de las Administraciones Públicas las inversiones en carreteras son las mayoritarias (49%) al ser una competencia más repartida entre administraciones, mientras que si solo se tiene en cuenta las inversiones del Ministerio, el ferrocarril sigue siendo el modo predominante (44%).

Al respecto de la Formación Bruta de Capital Fijo del sector público, en 2019 alcanzó los 26.033 millones de Euros (+0,4%), lo que supone el tercer año consecutivo de aumento. No obstante, su participación en el PIB apenas ha variado (2,09%), estando aún lejos de los valores previos a la crisis (5,1% en 2009) así como de la media de los países de la UE-15 (2,85%).

Valor añadido y productividad

El Valor Añadido Bruto (VAB) del sector “Transporte y Almacenamiento” alcanzó en 2019 un nuevo máximo histórico, tanto en términos reales como nominales, al experimentar un crecimiento del +5,3% en euros constantes de 2015, superior al del conjunto de la economía española (+2,0%).

Si se analizan los distintos subsectores, se continúa apreciando la importancia que tienen tanto el “Transporte Terrestre y por Tubería” como el “Almacenamiento y Actividades Anexas”, dado que entre los dos aglutinaron en 2018 el 83,6% de la producción y el 86,7% del VAB.

Por su parte, el sector de “Transporte y Almacenamiento” ha continuado con la tendencia de disminución de las horas trabajadas por persona, que si bien siguen siendo superiores a la media del conjunto de la economía española, en 2019 esa diferencia se situó en 27 horas más al año. Asimismo, también se consolida la tendencia de convergencia de la productividad aparente del trabajo con la del conjunto de la economía, siendo por primera vez desde 2004 superior la productividad del “transporte y almacenamiento” a la registrada por el conjunto de la economía. Como viene siendo habitual, la productividad es muy distinta en función del subsector que se analice: si en el “Transporte Terrestre y por Tubería” la productividad continúa siendo baja (-28,6% inferior a la del conjunto de la economía española), el subsector del “Almacenamiento y Actividades Anexas” destaca por su gran productividad, muy por encima (+67,6%) de la media nacional.

Por su parte, la remuneración de los asalariados continúa la senda de crecimiento que se viene observando desde 2014, al experimentar en 2019 un incremento del +7,2%, cifra superior a la registrada por el excedente bruto de explotación y rentas mixtas (+5,5%). No obstante, a pesar de esta disminución, si se analiza el periodo 2008-2019 se observa cómo, mientras que el excedente de explotación es un +46,9% superior al de 2008, la remuneración de los asalariados es un +8,3% superior. Asimismo, la proporción que representa la remuneración de los asalariados del sector “Transporte y Almacenamiento” (52,1%) es ligeramente superior a la del conjunto de la economía (50,6%).

Empleo

De acuerdo con los datos proporcionados por la Encuesta de Población Activa, 2019 es el sexto año consecutivo con crecimiento del empleo en el sector “Transporte y Almacenamiento”, al registrarse una tasa de crecimiento del +5,1%, superior a la experimentada por el conjunto de la economía española (+2,3%). Este crecimiento fue homogéneo en todos los subsectores, con la excepción del transporte marítimo y por vías navegables interiores. Si se focaliza el análisis para los dos principales subsectores, se observa que el “Transporte Terrestre y por Tubería” aglutina el 60,0% de los ocupados en el sector y experimentó en 2019 un crecimiento del +4,9%, mientras que por su parte, el “Almacenamiento y Actividades Anexas” creció con una tasa interanual más moderada (+0,9%), si bien su peso sobre el total de ocupados del sector es sensiblemente menor (21,4%).

Por su parte, el total de afiliados a la Seguridad Social en el sector “Transporte y Almacenamiento” en 2019 fue de 959.052, un +3,6% más respecto al año anterior. Cabe destacar que, a pesar del crecimiento del número de trabajadores autónomos en 2019, la cuota continúa reduciéndose por sexto año consecutivo situándose en un 21,1% del sector sin tener en cuenta las actividades postales.

Respecto a la calidad del empleo, en el sector transporte los salarios son, por lo general, más altos que la media en el sector servicios y en la economía. Lo mismo ocurre con la productividad, la cual ha aumentado considerablemente los últimos años. No obstante, esto no es homogéneo en todos los subsectores, ya que el “Transporte Terrestre y por Tubería” sigue presentando salarios bajos y productividades medias. Por su parte, el coste laboral neto por empleado en el sector experimentó un incremento en 2019 del +2,4% situándose en 32.591 Euros.

Precios y costes

El precio del petróleo, tomando el barril de Brent como referencia, registró un descenso del -8,6% en 2019 y supone un cambio de tendencia respecto al incremento, con sus oscilaciones, que se venía observando desde 2016. Este comportamiento del precio del petróleo, que parece que se consolidará en 2020 como consecuencia de la menor demanda provocada por la crisis sanitaria mundial del COVID-19, es habitual que se traslade a los precios del transporte con algún desfase temporal. En este caso, en 2019 se observa una desaceleración del precio del transporte, al registrar un crecimiento del +1,1% (inferior al de años anteriores), mientras que por su parte el índice de precios de servicios de transporte continúa con su tendencia de estabilidad y contención en los precios al experimentar una variación del -0,1%.

En 2019, el gasto medio por persona en transporte creció por encima del gasto medio por persona (+2,4% frente al +1,1%). No obstante, el porcentaje de gasto destinado al transporte sigue estando por debajo de los niveles anteriores a la crisis (12,9% frente al 14,8%), lo que sugiere un cambio en las preferencias de los consumidores.

El análisis de los precios y costes de transporte analizados presentan comportamientos similares en 2019. En lo referente al transporte por carretera, el coste del transporte en vehículo privado creció en 2019 un +0,8%, mientras que el coste del transporte colectivo de viajeros por carretera tuvo un crecimiento del +0,2% (en promedio de todos los vehículos en 2020) y el experimentado por el transporte de mercancías por carretera fue del +0,7% (en promedio de todos los vehículos analizados en 2019).

En el modo ferroviario, el comportamiento ha sido similar al de años anteriores, destacando la consolidación de los servicios de media distancia en alta velocidad como los de mayor percepción media a nivel nacional. En relación con los ingresos, en 2019 se produjo un incremento del +4,0% respecto al año anterior motivado tanto por el crecimiento de la demanda así como por el de algunas percepciones medias. En lo que se refiere al segmento de mercancías, se observa un comportamiento desigual, donde la percepción media por tonelada-kilómetro de los operadores públicos descendió un -1,6%, en contraste con el repunte del ingreso medio por tonelada (+4,2%). Estas cifras conllevan una disminución de los ingresos totales del -2,7%, en parte como consecuencia del descenso de la demanda de estos operadores.

En relación con el transporte aéreo, las cifras de ingresos del 2018 reflejan una mayor participación de los ingresos provenientes de servicios regulares sobre el total de ingresos, alcanzando una contribución superior al 80% en las principales compañías aéreas analizadas.

Con respecto al transporte marítimo de pasajeros, la percepción por viajero-km se incrementó en 2019 de forma notable (+9,0%). Esto, combinado con una mayor demanda, ha resultado en un aumento de los ingresos estimados del +14,9%.

Estructura de mercado y empresarial

Las variables analizadas (valor añadido, producción, número de empresas y número de personas empleadas) del sector “transporte y almacenamiento” tuvieron en 2018 un mejor comportamiento en España que en las principales economías europeas. Concretamente, en España se registró un mayor crecimiento de la producción (+0,1%) y número de personas empleadas (+3,3%).

En relación con los dos principales subsectores, el “Transporte Terrestre y por Tubería” sigue definiéndose como un subsector con baja productividad si se compara con la registrada en las 4 principales economías europeas. En concreto, en 2018 España sigue teniendo un número de empresas muy superior al resto, duplicando el promedio de entidades que operan en dichos países, a lo que hay que añadir el bajo valor de la producción (46% de la media del G4) y del empleo (el 70% de la media del G4). Una de las posibles causas de esta coyuntura puede ser la existencia de un alto número de empresas de pequeña dimensión.

Por su parte el subsector del “Almacenamiento y Actividades Anexas” se caracteriza por unos valores de la producción y del empleo de tan solo el 45% y el 51% respectivamente de la media de los países del G4, mientras que el número de empresas registra valores similares al promedio ponderado de las principales economías europeas en 2017.

Respecto al tamaño de las empresas de los subsectores en España, casi la totalidad de las empresas de ambos subsectores son de muy reducida dimensión. Concretamente, en el año 2018 en el “Transporte Terrestre y por Tubería” el 95,3% eran empresas de menos de 10 empleados, y en “Almacenamiento y Actividades Anexas” eran un 83,2%.

Realizando un análisis específico por actividades, se ha de destacar el peso del valor de la producción del “Transporte de mercancías por carretera y mudanzas” que alcanzó en 2018 el 29% del total del valor de la producción del “Transporte y almacenamiento”. Vuelve a observarse una orientación hacia vehículos de menor dimensión y un ligero envejecimiento del parque.

Financiación

En 2019 el endeudamiento del sector “Transporte y Almacenamiento” se ha visto incrementado por tercer año consecutivo, hasta alcanzar los 34.007 millones de euros (+0,1% respecto al año anterior), en contraposición con la disminución del endeudamiento registrado para el conjunto de la economía (-2,0%).

Por su parte, el crédito dudoso continuó con su progresivo descenso en todos los sectores. En particular, en el sector del transporte, uno de los que más baja morosidad ha presentado históricamente, se situó en un 4,4% en 2019.

Investigación Desarrollo e Innovación

El año 2019 fue otro año positivo para el gasto en I+D (+3,8%) incurrido por el tejido empresarial del sector “Transporte y Almacenamiento”. Este crecimiento del gasto ha venido aparejado de un incremento del número de empresas y personal dedicado a este tipo de actividades.

Respecto al gasto en actividades innovadoras diferentes al de I+D interno en el conjunto de las empresas españolas, registró en 2019 un crecimiento del +3,8%. Este buen desempeño del gasto en actividades innovadoras es aún de mayor intensidad en el sector del “transporte y almacenamiento”, donde se registró un espectacular repunte del +27,0% en 2019.

Internacionalización

En términos de balanza comercial, en el año 2019 la balanza comercial de bienes experimentó una disminución de su saldo negativo debido al mayor crecimiento de las exportaciones (+1,7% respecto al año anterior) en comparación con las importaciones (+0,8%), quebrando la tendencia de mayor crecimiento de las importaciones de los dos últimos años.

La posición inversora de las empresas españolas en el extranjero registró un descenso significativo del -12,5% en 2018, alcanzando los 18,1 miles de millones de euros. Este descenso, aunque de menor magnitud, también se observa en la posición inversora de las empresas extranjeras en España con una caída en 2018 del -4,8% respecto al año anterior, alcanzando los 16,4 mil millones de euros.

Por último, el comercio exterior presentó en 2019 cierta disparidad en sus cifras. Mientras que las unidades físicas registraron un leve descenso del -0,8%, debido a la bajada de las importaciones (-2,1%) que no compensa el modesto crecimiento de las exportaciones (+0,9%), en unidades monetarias se registró en 2019 un crecimiento del +1,4%, con incrementos en el valor de las exportaciones (+2,0%) por encima del de las importaciones (+0,9%). En consecuencia, este mejor desempeño de las unidades monetarias ha supuesto un incremento en el valor medio de la mercancía, que alcanzó en 2019 un nuevo máximo histórico con 1.381 euros/tonelada.

Seguridad

En primer lugar, respecto a la seguridad en el transporte por carretera, en el 2019 el número de accidentes con víctimas creció un +3,4% en comparación con el año anterior. Esta distribución ha sido bastante homogénea en términos porcentuales, al experimentar el ámbito interurbano aumento en el número de accidentes (+3,1%), repunte algo inferior al observado en el ámbito urbano (+3,6%).

Por otro lado, en el año 2019 el número de víctimas mortales descendió (-2,8%). Este descenso se fundamenta en la importante contracción del ámbito interurbano (-6,2%), que contrasta con el repunte observado en el ámbito urbano (+6,1%).

Un análisis específico del ámbito interurbano relacionando la movilidad, con las cifras de accidentes y víctimas mortales a través de los índices de peligrosidad y mortalidad refleja una reducción de ambos índices. Concretamente, la disminución del índice de mortalidad (IM) fue del -6,8%, y del índice de peligrosidad (IP) del -2,2%, lo que corrobora el buen comportamiento de la seguridad vial en 2019 a pesar de haberse incrementado el tráfico de vehículos que circulan por las carreteras españolas.

Respecto a la seguridad ferroviaria, 2019 se encuentra afectado por el accidente ocurrido el pasado 8 de febrero de 2019 en la localidad de Castellgalí (Barcelona), donde la colisión entre dos trenes causó la muerte de una persona y 19 heridos graves. Este desgraciado suceso condiciona el análisis del número de heridos graves (+76,5%), pero no tanto el de víctimas mortales, donde también se observa un fuerte repunte (+37,5%) en 2019.  

Por su parte, el número de accidentes tuvo un comportamiento más estable en 2019, registrando incrementos tanto en los accidentes totales (+4,9%), como en los accidentes significativos (+4,3%). Este incremento de las cifras de víctimas y accidentes se traslada a los indicadores (tanto de accidentalidad como de riesgo), que han visto aumentado su valor en la totalidad de los casos con la notable excepción del indicador de riesgo en pasos a nivel, que alcanzó en 2019 el mínimo del periodo analizado.

En cuanto a la seguridad aérea, en el año 2019 se produjo un aumento en la mayoría de las variables analizadas. En particular el número de accidentes se incrementó un +54,2%, el de incidentes se mantuvo constante, al número de víctimas mortales creció un +125,0%, mientras que la buena noticia fue el descenso del número de heridos graves (-40,0%). Sin embargo, es conveniente precisar que, dada la reducida siniestralidad y accidentalidad en este modo de transporte, el que se produzca un incremento en una unidad puede dar lugar a variaciones porcentuales importantes, como son las expresadas previamente.

En el ámbito de la seguridad marítima, en 2019 aumentó el número de emergencias en la zona SAR española hasta un total de 6.576 (+4,5%), alcanzando el máximo histórico de la serie. Este incremento se produce a pesar del descenso del número de pateras atendidas, que se traslada en un descenso de las cifras de víctimas mortales y desaparecidos. La cifra de víctimas mortales se situó en 128 personas a los que hay que añadir los 135 desaparecidos, un -49,6% y un -31,5% inferiores que en 2018, respectivamente.

Sostenibilidad ambiental

El consumo energético en el transporte en España en 2018 creció un +2,5% erigiéndose el transporte por carretera como el responsable de más del 92% del consumo de energía final como consecuencia de su mayor participación en los desplazamientos de viajeros y mercancías. A efectos comparativos, España sigue situándose por encima de la media de la UE-28.

El modo ferroviario se mantiene como el más eficiente energéticamente en términos de energía final, debido al alto número de viajeros y volumen de mercancías que puede transportarse en cada desplazamiento. Por otro lado, el modo aéreo es el que presenta menor eficiencia. Asimismo, el transporte ferroviario es el que menos emisiones directas de GEI y otros contaminantes produce, debido a que utiliza como fuente principal la electricidad. Se ha de destacar en el transporte por carretera el cambio de tendencia en la dieselización del parque automovilístico de la última década, donde el consumo de combustibles convencionales está empezando a experimentar un importante cambio. Respecto del uso de energías renovables en el transporte, se ha pasado de un 1% en 2014 a casi un 7% en 2018.

Respecto a las emisiones contaminantes del transporte, la cuota de emisiones del transporte en 2018 aumentó en prácticamente 8 puntos básicos  (del 26,7% de 2017 al 27,5% de 2018), mientras que en el resto de la Unión Europea también se incrementó la participación en 5 puntos básicos (del 22,4% de 2017 al 22,9% de 2018). Dicho crecimiento confirma la tendencia observada desde 2016, ya que desde el año 2007 hasta el 2015, el peso de las emisiones de GEI producidas en el transporte se redujo. En general, en todos los tipos de sustancias contaminantes (GEI, acidificantes, etc.), el modo de transporte por carretera es el que mayor cantidad de emisiones presenta por, como se ha comentado con anterioridad, ser el modo que mayor cuota modal representa en el transporte interior de viajeros y mercancías.

Se ha de destacar que el transporte ferroviario sigue teniendo una clara ventaja en términos de emisiones directas de GEI por unidad de transporte-km. Mientras que, en contraposición, el modo aéreo es el que más emisiones de GEI produce por cada viajero‑km y tonelada-kilómetro transportada.

Logística

En 2019, el peso económico del sector logístico representó un 2,9% del PIB de la economía española, manteniendo niveles similares al del año previo y similar al peso de las principales economías europeas. Respecto al empleo, el sector obtuvo un crecimiento del +3,2% en el número de ocupados, lo que sitúa al sector con un peso del 3,4% en la economía, y que también es similar a la participación de la logística en el empleo de las principales economías europeas. Este crecimiento se sustenta en un mayor empleo en el “Transporte de mercancías por carretera y servicios de mudanza” (que representa más del 50% de los trabajadores).

En cuanto a las superficies asociadas a los nodos logísticos, se sigue manteniendo una tendencia estable, sin apenas cambios, alcanzando los 78,9 millones de m2 en 2019. Estas superficies están principalmente ligadas al modo marítimo (cuota del 47,7%) y a las instalaciones de transporte por carretera (40,3%). Respecto a la intensidad logística, (m2 instalaciones logísticas/€ de PIB per cápita), se observan valores similares a los del año 2018.

Complementariamente, se observa una tendencia del sector ferroviario hacia soluciones flexibles en la gestión de terminales, confirmando esta tendencia en los últimos tres años.

Respecto al transporte de mercancías, en el año 2019 continuó observándose el crecimiento iniciado en 2014, siendo globalmente del +4,2%, cifra similar a la registrada un año antes. Todos los ámbitos (tanto el nacional como el internacional) registraron tasas de crecimiento positivas, mientras que el análisis modal presenta un comportamiento más dispar, destacando el buen desempeño del transporte por carretera con incrementos en ambos ámbitos, que contrasta con los producidos solo para el ámbito internacional en los modos ferroviario, aéreo y marítimo. Este mejor comportamiento del transporte por carretera ha reforzado su posición predominante en el transporte nacional, con una cuota del 95,2% en toneladas, y mejorado su posición en el transporte internacional, donde el modo marítimo continúa siendo el mayoritario (79,3%).

Por último, el transporte multimodal experimentó en 2019 un leve incremento del +0,3% que resultó inferior al registrado por las cadenas unimodales (+5,4%). Por otro lado, respecto al transporte intermodal, en 2019 se produjo un descenso del -1,2% que rompe la tendencia alcista que se venía observando desde 2013.