2.6.2 Estructura de la movilidad metropolitana (OMM)
Del análisis de la oferta y la demanda de servicios de transporte público en relación con la población del área metropolitana para las cinco mayores áreas metropolitanas de las que se dispone de suficientes datos (Madrid, Barcelona, Valencia, Sevilla y Málaga31), se continúan observando las siguientes consideraciones: por un lado, que a mayor número de habitantes mayor oferta y demanda relativa de servicios de transporte público, mientras que por otro, los índices de ocupación32 son ligeramente superiores en áreas metropolitanas menos pobladas, como puede inferirse del Gráfico 63 que se incluye a continuación.
Gráfico 63. Principales magnitudes de oferta y demanda de transporte en relación con la población, e índice de ocupación (eje derecho) en las principales áreas metropolitanas. 2019
Fuente: Elaboración propia del OTLE con datos del Observatorio de la Movilidad Metropolitana
El gráfico anterior muestra las principales magnitudes de oferta, medida como plazas-kilómetro/habitante y de demanda, medida como viajeros-kilómetro /habitante, así como el índice de ocupación del transporte en las principales áreas metropolitanas: Madrid, Barcelona, Valencia, Sevilla y Málaga, por modo de transporte metropolitano: autobús urbano, autobús interurbano y metro y tranvía, para el año 2019.
Particularizando para el índice de ocupación, en 2019 no se producen cambios significativos respecto al año anterior. En concreto, el autobús urbano descendió una décima de punto y se situó en 16,0 %, el interurbano aumenta siete décimas, hasta el 22,9 % y, finalmente, el de metro y tranvía sube 3 décimas de punto, obteniendo un 13,0 %. Por otra parte, a lo largo de la serie histórica (ver Gráfico 64) se aprecia cómo los mayores índices corresponden siempre al autobús interurbano, seguido del urbano, correspondiendo la menor ocupación al metro y tranvía. Los mayores índices de ocupación en los tres modos se dieron en 2007 y 2008, siendo el descenso en 2019 respecto a 2007 del -25,5 % en los autobuses urbanos, del -32,8 % en los interurbanos y del -15,4 % en el metro y tranvía. Hay que anotar que en 2015 se produjo un cambio metodológico en las áreas metropolitanas de Madrid y Barcelona en el cálculo del índice de ocupación de autobuses interurbanos.
Gráfico 64. Evolución del índice de ocupación por modo de transporte metropolitano, agregado para las principales áreas metropolitanas33. 2006-2019
Fuente: Elaboración propia del OTLE con datos del Observatorio de la Movilidad Metropolitana
El gráfico anterior muestra la evolución del índice de ocupación, por modo de transporte metropolitano: autobús urbano, autobús interurbano y metro y tranvía, agregado para las principales áreas metropolitanas, para la serie histórica de 2006-2019.
En relación con el índice de captación, que mide los viajeros que suben al modo de transporte por cada kilómetro recorrido, este vuelve a presentar un comportamiento similar al registrado en los últimos años. Como es habitual, el autobús urbano y el metro/tranvía (en este último caso se refiere más bien a la captación por cada coche que compone una unidad de tren) tienen una mayor captación en comparación con al autobús interurbano, que debe recorrer muchos más kilómetros para captar el mismo número de viajeros, como refleja el Gráfico 65 siguiente.
Gráfico 65. Evolución del índice de captación por modo de transporte metropolitano, agregado para las principales áreas metropolitanas. 2006-2019
Fuente: Elaboración propia del OTLE con datos del Observatorio de la Movilidad Metropolitana
El gráfico anterior muestra la evolución del índice de captación, por modo de transporte metropolitano: autobús urbano, autobús interurbano y metro y tranvía, agregado para las principales áreas metropolitanas, para la serie histórica de 2006-2019.
* La captación para metro y tranvía es por coche. Para obtener la captación total, se debe multiplicar dicha captación por el número de coches medio en unidad de tren.
Similares conclusiones se obtienen del análisis del recorrido medio: entre 2018 y 2019 no se produce ningún cambio significativo (ver Gráfico 66), aspecto que confirma la estabilidad observada en los últimos años, especialmente en el caso del autobús urbano y el metro/tranvía. En el caso del autobús interurbano, la distancia media recorrida experimentó variaciones más significativas entre 2008 y 2015 como consecuencia de diversos cambios metodológicos en algunas áreas metropolitanas (ver notas al pie de la Tabla 43 de este informe).
Gráfico 66. Evolución del recorrido medio por modo de transporte metropolitano, agregado para las 5 mayores áreas metropolitanas. 2006-2019
Fuente: Elaboración propia del OTLE con datos del Observatorio de la Movilidad Metropolitana
El gráfico anterior muestra la evolución del recorrido medio, por modo de transporte metropolitano: autobús urbano, autobús interurbano y metro y tranvía, agregado para las principales áreas metropolitanas, para la serie histórica de 2006-2019.
A continuación, se amplía el análisis realizado de viajes por habitante, índice de ocupación, viajeros por kilómetro y recorrido medio a todas las áreas metropolitanas participantes en el OMM, si bien solo se incluyen las que disponen de información completa para cada modo de transporte: autobús urbano, autobús interurbano y metro y tranvía (o metro ligero).
Como se viene comentando en informes anteriores, la comparativa entre las distintas áreas metropolitanas no es completamente homogénea, fundamentalmente debido a las diferentes características de cada área metropolitana. Sin embargo, estas limitaciones no impiden que puedan extraerse ciertas conclusiones significativas, que se exponen a continuación:
· El autobús urbano presentó valores más altos de viajes por habitante que el autobús interurbano y el metro/tranvía en 2019, a excepción de las grandes áreas metropolitanas, en las que este último modo presenta una demanda más alta. Los valores más elevados los presentan las áreas metropolitanas de Zaragoza y Pamplona con 119 y 115 viajes por habitante respectivamente. En cuanto al índice de ocupación de este modo, su rango se encuentra entre el 13 % y el 36 %, correspondiendo el valor más alto a Gipuzkoa. La captación no varía sustancialmente entre las ciudades, situándose por lo general entre 3 y 5. Por último, el recorrido medio, como es lógico por sus características, es el más bajo de los tres modos.
En el Gráfico 67 se pueden observar las consideraciones previamente expuestas.
Gráfico 67. Viajes por habitante, índice de ocupación, índice de captación y recorrido medio para autobús urbano en cada área metropolitana34. 2019
Fuente: Elaboración propia del OTLE con datos del Observatorio de la Movilidad Metropolitana
Los cuatro gráficos anteriores muestran los viajes por habitante, el índice de ocupación, los viajeros por kilómetro y el recorrido medio en kilómetros, para el modo autobús urbano y para cada área metropolitana de la que se poseen datos suficientes, en el año 2019.
· Los valores para el autobús interurbano difieren bastante de los del ámbito urbano. En este sentido, los viajes por habitante fueron en 2019 considerablemente menores en general al ámbito urbano, pero destacando aquellas áreas metropolitanas con más población dispersa, como Madrid y Gipuzkoa y algo menor en Bizkaia. Por su parte, el índice de ocupación es mayor, probablemente por un ajuste más preciso de la oferta a la demanda. Adicionalmente, el índice de captación es el menor de los tres modos de transporte y se sitúa entre 0,5 y 1,6, debido naturalmente a las mayores distancias existentes entre núcleos urbanos.
Las consideraciones anteriores pueden observarse en el Gráfico 68 que se incluye a continuación.
Gráfico 68. Viajes por habitante, índice de ocupación, índice de captación y recorrido medio para autobús interurbano en cada área metropolitana35. 2019
Fuente: Elaboración propia del OTLE con datos del Observatorio de la Movilidad Metropolitana
Los cuatro gráficos anteriores muestran los viajes por habitante, el índice de ocupación, los viajeros por kilómetro y el recorrido medio en kilómetros, para el modo autobús interurbano y para cada área metropolitana de la que se poseen datos suficientes, en el año 2019.
· Por su parte, los datos para metro y tranvía (o metro ligero) son más variables entre ciudades. Esto es debido, parcialmente, a los diferentes modos presentes en cada área, que hacen que la comparación entre ellas no sea homogénea. De esta forma, los viajes por habitante son más numerosos en aquellas ciudades con una red de metro más densa y con una oferta de servicios más amplia, como Madrid, Barcelona o Bizkaia, mientras que son reducidos en aquellas en las que la red alcanza a una menor parte de la población, como Málaga, Sevilla o Alicante.
El índice de ocupación, por lo general, es menor que el del autobús urbano, en parte como consecuencia de la gran capacidad que ofrecen estos modos. Por esta misma razón, la captación de viajeros por kilómetro es más elevada (en el gráfico solo se reflejan los viajeros por kilómetro captados por coche o vehículo de unidad de tren). Mención especial merece el alto índice de ocupación que se produce en Zaragoza, 66,9 %, con casi 42 puntos de diferencia respecto de Alicante, que es la segunda área metropolitana en ocupación de metro y tranvía. El recorrido medio, como cabría esperar, es superior al del autobús urbano, dadas las, generalmente, mayores distancias que cubre.
Hay que señalar que los datos de viajeros-km y recorrido medio del TRAM d’Alacant incluyen los viajes de toda la L9 (Benidorm – Denia), línea que tiene tramos fuera del área metropolitana.
En el Gráfico 69 que se incluye a continuación pueden observarse cada una de las consideraciones expuestas con anterioridad.
Gráfico 69. Viajes por habitante, índice de ocupación, índice de captación y recorrido medio para metro y tranvía36 en cada área metropolitana37. 2019
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Fuente: Elaboración propia del OTLE con datos del Observatorio de la Movilidad Metropolitana
Los cuatro gráficos anteriores muestran los viajes por habitante, el índice de ocupación, los viajeros por kilómetro y el recorrido medio en kilómetros, para el modo ferroviario: metro y tranvía y para cada área metropolitana de la que se poseen datos suficientes, en el año 2019.
- 31 No se incluye Asturias al no disponer de datos para el transporte interurbano por carretera ni modos ferroviarios.
- 32 El índice de ocupación es el cociente entre el número de viajeros-kilómetro y el de plazas-kilómetro ofertadas.
- 33 Madrid, Barcelona, Valencia, Sevilla, Asturias y Málaga. Para Asturias solo se considera el autobús urbano, al no disponer de datos para el transporte interurbano por carretera ni modos ferroviarios. En metro y tranvía, se incluye Sevilla a partir de 2009 y Málaga a partir de 2016.
- 34 Solamente se incluyen aquellas áreas metropolitanas de las que se disponen suficientes datos.
- 35 Solamente se incluyen aquellas áreas metropolitanas de las que se disponen suficientes datos.
- 36 Se incluye aquí el metro ligero.
- 37 Solamente se incluyen aquellas áreas metropolitanas de las que se disponen suficientes datos.
- 37 Solamente se incluyen aquellas áreas metropolitanas de las que se disponen suficientes datos.