2.6.2 Estructura de la movilidad metropolitana (OMM)
Este apartado presenta el análisis de la oferta y la demanda de servicios de transporte público en relación con la población en las cinco mayores áreas metropolitanas que cuentan con información de todos los parámetros disponible (Madrid, Barcelona, Valencia, Sevilla y Málaga30).
El Gráfico 63 muestra para cada área las principales magnitudes de oferta y demanda, en plazas-km/habitante y viajeros-km/habitante, respectivamente, además del índice de ocupación. A pesar de ser magnitudes relativas a la población, se observa que cuanto más poblada es el área metropolitana, mayor es su oferta y su demanda de servicios de transporte público. En cuanto al índice de ocupación31 no parece que exista ningún patrón común, aunque sí se advierte que las dos áreas menos pobladas tienen los índices de ocupación más elevados.
Gráfico 63. Principales magnitudes de oferta y demanda de transporte en relación con la población, e índice de ocupación (eje derecho) en las principales áreas metropolitanas. 2020
Fuente: Elaboración propia del OTLE con datos del Observatorio de la Movilidad Metropolitana
El gráfico anterior muestra las principales magnitudes de oferta, medida como plazas-kilómetro/habitante y de demanda, medida como viajeros-kilómetro /habitante, así como el índice de ocupación del transporte en las principales áreas metropolitanas: Madrid, Barcelona, Valencia, Sevilla y Málaga, por modo de transporte metropolitano: autobús urbano, autobús interurbano y metro y tranvía, para el año 2020.
Si se analiza la evolución del índice de ocupación en el periodo 2006-2020 (Gráfico 64), se observa cómo el autobús interurbano es el que presenta una mayor ocupación durante todo el periodo, seguido por el autobús urbano y, en último lugar, el metro y tranvía.
Para el autobús urbano y el metro/tranvía se aprecia que el índice de ocupación ha ido disminuyendo poco a poco desde 2007 hasta 2013, año a partir del cual se mantiene invariable o aumenta ligeramente en 2019 para el metro/tranvía. En 2020, se produce un brusco descenso debido a la disminución de la demanda por encima de la oferta. En el caso del autobús interurbano, con datos comparables desde 201532, su índice de ocupación aumenta hasta 2019 más rápidamente que el resto de los modos, con un incremento del 20 % en el periodo.
Los datos correspondientes a 2020, respecto de los de 2019, indican que se ha producido un mayor descenso en el índice de ocupación del metro y tranvía (-46 %), seguido por el autobús urbano (-31 %). El modo que mejor ha ajustado la oferta a la demanda en 2020 ha sido el autobús interurbano, ya que el índice de ocupación es el que menos ha disminuido (-19 %).
Gráfico 64. Evolución del índice de ocupación por modo de transporte metropolitano, agregado para las principales áreas metropolitanas9,33. 2006-2020
Fuente: Elaboración propia del OTLE con datos del Observatorio de la Movilidad Metropolitana
El gráfico anterior muestra la evolución del índice de ocupación, por modo de transporte metropolitano: autobús urbano, autobús interurbano y metro y tranvía, agregado para las principales áreas metropolitanas, para la serie histórica de 2006-2020.
El índice de captación mide los viajeros transportados en un vehículo por cada kilómetro recorrido (en el caso del metro y tranvía se refiere a la captación por cada coche que compone una unidad de tren). En 2020, se rompe la tendencia mantenida desde 2009 y se aprecia un descenso del índice de captación en todos los modos de transporte, siendo del -39 % tanto en los autobuses urbanos como en los interurbanos, y del -45 % en el metro y tranvía. Este descenso mayor ha supuesto que en 2020 el modo con mayor índice de captación sea el autobús urbano, con un valor de 2,53 viajeros/vehículo-km.
Gráfico 65. Evolución del índice de captación por modo de transporte metropolitano, agregado para las principales áreas metropolitanas. 2006-202034
Fuente: Elaboración propia del OTLE con datos del Observatorio de la Movilidad Metropolitana
El gráfico anterior muestra la evolución del índice de captación, por modo de transporte metropolitano: autobús urbano, autobús interurbano y metro y tranvía, agregado para las principales áreas metropolitanas, para la serie histórica de 2006-2020.
Si se analiza el recorrido medio de los viajes en 2020 (Gráfico 66) se observa que hay pequeñas diferencias con los valores de 2019: el recorrido medio del autobús urbano aumenta en 500 m, el del autobús interurbano en 300 m y el del metro y tranvía disminuye 100 m, siguiendo en este último caso con la tendencia descendente iniciada en 2009. El recorrido medio de los viajes parece quedarse al margen de la crisis sanitaria ocurrida en 2020, ya que no experimenta los descensos como otros indicadores de movilidad.
Gráfico 66. Evolución del recorrido medio por modo de transporte metropolitano, agregado para las 5 mayores áreas metropolitanas. 2006-2020
Fuente: Elaboración propia del OTLE con datos del Observatorio de la Movilidad Metropolitana
El gráfico anterior muestra la evolución del recorrido medio, por modo de transporte metropolitano: autobús urbano, autobús interurbano y metro y tranvía, agregado para las principales áreas metropolitanas, para la serie histórica de 2006-2020.
A continuación, se amplía el análisis realizado de viajes por habitante, índice de ocupación, viajeros por kilómetro y recorrido medio a todas las áreas metropolitanas participantes en el OMM, si bien solo se incluyen las que disponen de información completa para cada modo de transporte: autobús urbano, autobús interurbano y metro y tranvía (o metro ligero).
Como se recuerda en cada informe, hay que tener precaución al comparar los datos entre las distintas áreas metropolitanas, ya que cada una tiene unas características particulares. Sin embargo, se pueden extraer algunas conclusiones sobre tendencias generales:
· El autobús urbano exhibió valores más altos de viajes por habitante que el autobús interurbano y el metro/tranvía en 2020, a excepción de Madrid, Barcelona y Bizkaia cuyas ratios de viajes por habitante son mayores en los modos ferroviarios. Si en 2019 Zaragoza y Pamplona presentaban los datos más elevados, con 119 y 115 viajes por habitante, respectivamente, en 2020 estos valores disminuyen a 68 y 65 viajes por habitante, respectivamente, en concordancia con el descenso de demanda total de viajes en transporte público. En cuanto al índice de ocupación, éste varía según áreas entre el 9 % y el 27 %, correspondiendo el valor más alto a Palma de Mallorca. La captación varía entre 1,4 y 3,4, siendo San Sebastián y Pamplona las dos ciudades con los valores más altos. Por último, el recorrido medio, varía bastante según ciudades, siendo menor en las ciudades más grandes (2,8 km en Madrid) y mayor en ciudades más pequeñas (8 km en Palma de Mallorca).
El Gráfico 67 presenta gráficamente las consideraciones expuestas.
Gráfico 67. Viajes por habitante, índice de ocupación, índice de captación y recorrido medio para autobús urbano en cada área metropolitana35. 2020
Fuente: Elaboración propia del OTLE con datos del Observatorio de la Movilidad Metropolitana
Los cuatro gráficos anteriores muestran los viajes por habitante, el índice de ocupación, los viajeros por kilómetro y el recorrido medio en kilómetros, para el modo autobús urbano y para cada área metropolitana de la que se poseen datos suficientes, en el año 2020.
· El autobús interurbano presenta unas cifras de estos indicadores muy diferentes a las del ámbito urbano (ver Gráfico 68). Los viajes por habitante en 2020 fueron muy inferiores a los del autobús urbano, con valores entre 3 y 21 viajes/habitante. Las áreas con mayores diferencias son Barcelona, Valencia o Sevilla. En cuanto al índice de ocupación, por lo general es mayor que en el caso de los autobuses urbanos y también hay más diferencia entre áreas. Destaca Alicante con un 59,3 % de ocupación de sus autobuses. Por su parte, el índice de captación es el menor de los tres modos de transporte y se sitúa entre 0,3 y 1,8, debido a las mayores distancias que recorre este modo de transporte. El recorrido medio más elevado le corresponde a Gipuzkoa, con 31,1 km, frente a los 1,6 km del Campo de Gibraltar.
Gráfico 68. Viajes por habitante, índice de ocupación, índice de captación y recorrido medio para autobús interurbano en cada área metropolitana36. 2020
Fuente: Elaboración propia del OTLE con datos del Observatorio de la Movilidad Metropolitana
Los cuatro gráficos anteriores muestran los viajes por habitante, el índice de ocupación, los viajeros por kilómetro y el recorrido medio en kilómetros, para el modo autobús interurbano y para cada área metropolitana de la que se poseen datos suficientes, en el año 2020.
· Por último, el Gráfico 69 presenta los indicadores analizados para el metro y tranvía (o metro ligero). A simple vista parece que hay más variabilidad entre áreas, lo cual se puede explicar por las diferentes características de estos servicios en cada área en cuanto a longitud, tiempo de funcionamiento en la ciudad, intermodalidad con otros modos o situación de la red en la ciudad. Aun así, existen ciertas pautas comunes que se pueden mencionar. Los viajes por habitante son más numerosos en aquellas ciudades con una red de metro más densa, con más oferta de servicios y con una mayor antigüedad, como Madrid, Barcelona o Bizkaia; por el contrario, la ratio de viajes por habitante es menor en aquellas áreas con redes más recientes y en las que la red alcanza a una menor parte de la población, como Málaga o Sevilla.
El índice de ocupación es menor que el del autobús urbano, con valores entre 6,3 % y 14,6 %, motivado por ser modos de gran capacidad. Por esta misma razón, la captación de viajeros por kilómetro es más elevada, con valores entre 2,0 y 5,0 viajeros/vehículo-km, salvo el caso de Zaragoza, que alcanza la cifra de 10,6 viajeros/vehículo-km. El recorrido medio del metro y tranvía se sitúa por encima del que presenta el autobús urbano al ser un modo con una cobertura mayor. Destaca el caso de Alicante, con un recorrido medio de 11,4 km, que se explica porque el TRAM d’Alacant incluye los viajes de toda la L9 (Benidorm - Denia), que tiene tramos fuera del área metropolitana.
Gráfico 69. Viajes por habitante, índice de ocupación, índice de captación y recorrido medio para metro y tranvía37 en cada área metropolitana38. 2020
38
Fuente: Elaboración propia del OTLE con datos del Observatorio de la Movilidad Metropolitana
Los cuatro gráficos anteriores muestran los viajes por habitante, el índice de ocupación, los viajeros por kilómetro y el recorrido medio en kilómetros, para el modo ferroviario: metro y tranvía y para cada área metropolitana de la que se poseen datos suficientes, en el año 2020.
- 30 No se incluye Asturias al no disponer de datos para el transporte interurbano por carretera ni modos ferroviarios.
- 31 El índice de ocupación es el cociente entre el número de viajeros-kilómetro y el de plazas-kilómetro ofertadas.
- 32 A partir de 2015 (incluido) las cifras totales de viajeros-km no son comparables con las de años anteriores como consecuencia de las modificaciones en la metodología empleada para el cálculo del número de viajeros-km en los autobuses interurbanos del área metropolitana de Barcelona.
- 33 Madrid, Barcelona, Valencia, Sevilla, Asturias y Málaga. Para Asturias solo se considera el autobús urbano, al no disponer de datos para el transporte interurbano por carretera ni modos ferroviarios. En metro y tranvía, se incluye Sevilla a partir de 2009 y Málaga a partir de 2016.
- 34 La captación para metro y tranvía es por coche. Para obtener la captación total, se debe multiplicar dicha captación por el número de coches medio en unidad de tren
- 35 Solamente se incluyen aquellas áreas metropolitanas de las que se disponen suficientes datos.
- 36 Solamente se incluyen aquellas áreas metropolitanas de las que se disponen suficientes datos.
- 37 Se incluye aquí el metro ligero.
- 38 Solamente se incluyen aquellas áreas metropolitanas de las que se disponen suficientes datos.
- 38 Solamente se incluyen aquellas áreas metropolitanas de las que se disponen suficientes datos.