5.1.4 Fuentes de energía alternativa
Se consideran fuentes de energía alternativas aquéllas distintas a los combustibles convencionales utilizados en el transporte, como gasoil, gasolina, queroseno, etc. Esto incluye a la electricidad como fuente de energía, ya que sus emisiones indirectas no se contabilizan como procedentes del transporte, sino del sector energético.
El modo carretera y el modo aéreo presentan una proporción de emisiones de Gases de Efecto Invernadero (GEI) por unidad de energía consumida similar86. A pesar de esto, existe una diferencia en torno al 3,9 % entre estos dos modos. Esto se debe al mayor uso de biocarburantes87 en el modo carretera, cuyas emisiones de CO2 se contabilizan como nulas, mientras que en el modo aéreo siguen predominando casi exclusivamente los combustibles convencionales.
El transporte ferroviario no sigue el patrón de predominio de los combustibles convencionales de otros modos de transporte, empleando cada vez en mayor medida la electricidad como fuente de energía (en 2020 fue del 76,8 %88), con un nivel de emisiones directas de GEI más de 5 veces inferior al del resto de modos89. Por tanto, la energía consumida por el ferrocarril es la que menos emisiones directas de GEI y otros contaminantes produce, pues éstas se limitan al consumo de gasóleo y, en mucha menor medida, al gas natural para tracción.
Gráfico 218. Emisiones de GEI (toneladas equivalentes de CO2) respecto a consumo energético (TJ) por modos. 202090
Fuente: Elaboración propia del OTLE con datos del Sistema Español de Inventario y Proyecciones de Emisiones a la Atmósfera de gases de efecto invernadero y contaminantes atmosféricos (Ministerio para la Transición Ecológica y el Reto Demográfico), el informe “Los Transportes y las Infraestructuras” (Ministerio de Transportes, Movilidad y Agenda Urbana), el informe corporativo 2020 de Metro de Madrid, la memoria de sostenibilidad 2020 de Metro de Bilbao y la Memoria de Sostenibilidad 2021 de Transports Metropolitans de Barcelona.
El gráfico anterior muestra las emisiones de Gases de Efecto Invernadero, medidas en toneladas equivalentes de CO2 respecto al consumo energético medido en Terajulios, para los modos carretera, aéreo y ferroviario en el año 2020.
A continuación, los siguientes gráficos muestran el reparto de energía consumida por tipo de combustible para los modos ferroviario, carretera y aéreo. Cabe destacar que, a pesar de que el consumo de la mayoría de los combustibles ha disminuido, los biocombutibles han experimentado un incremento del +42,2 % en 2020, si bien todos los combustibles alternativos91, junto con la electricidad, utilizados en el transporte por carretera continúan teniendo una presencia marginal.
En el transporte ferroviario se aprecia un descenso del -30,7 % del uso del gasóleo como combustible en 2020 con respecto al año anterior, y del -22,1 %92 de la electricidad en el mismo periodo. En el modo aéreo, el uso predominante como combustible es el del queroseno, cuyo uso se venía incrementando desde 2013, pero que, debido a las limitaciones derivadas de la pandemia, se ha reducido un -51,7 %. La gasolina, cuyo uso es testimonial principalmente en las pequeñas aeronaves de aviación general, también ha experimentado un descenso del -16,9 % en 2020.
Gráfico 219. Distribución del consumo energético en (TJ) por modos de transporte y tipo de combustible. 2007-202093
Fuente: Elaboración propia del OTLE con datos del Sistema Español de Inventario y Proyecciones de Emisiones a la Atmósfera de gases de efecto invernadero y contaminantes atmosféricos (Ministerio para la Transición Ecológica y el Reto Demográfico), el informe “Los Transportes y las Infraestructuras” (Ministerio de Transportes, Movilidad y Agenda Urbana), el informe corporativo 2020 de Metro de Madrid, la memoria de sostenibilidad 2020 de Metro de Bilbao y la memoria de sostenibilidad 2021 de Transports Metropolitans de Barcelona.
Los tres gráficos anteriores muestran la distribución del consumo energético medido en TeraJulios por modos de transporte (carretera, ferrocarril y aéreo) y tipo de combustible (gasolina, gasóleo, GLP, biomasa, gas natural, electricidad y queroseno), representado en porcentaje sobre el total, para la serie temporal 2007-2020.
De forma complementaria a lo anterior, en el gráfico siguiente se representa la cuota del consumo de energía final procede de fuentes renovables en el transporte, observándose un incremento paulatino de su uso de forma general en la UE, mucho más acusado en España desde 2016, pero siendo todavía, junto con Francia, donde se representa el menor porcentaje entre los países analizados, con un punto porcentual por debajo de la media de la UE-27.
Gráfico 220. Evolución de la cuota de energías renovables sobre la energía consumida en el transporte en UE-27, España, Francia, Alemania e Italia. 2004-2020
Fuente: Elaboración propia del OTLE con datos de Eurostat.
El gráfico anterior muestra la evolución de la cuota de energías renovables sobre la energía consumida en el transporte en España, Francia, Alemania, Italia y la Unión Europea (UE-27) para la serie temporal 2004-2020.
Para la elaboración de los datos, se han considerado como renovables las siguientes fuentes de energía:
· Biocarburantes líquidos y gaseosos
· Electricidad proveniente de fuentes renovables
· Hidrógeno
· Combustibles sintéticos de origen renovable
· Otras fuentes minoritarias
Como se aprecia en el gráfico anterior, en el año 2016 se experimentó un gran incremento de la cuota de renovables en el transporte en España, aumentando de un 1 % en 2014 a más de un 5 % en 2016. En el año 2020 esta tendencia de crecimiento en el uso de energías renovables se ha mantenido y representa casi un 9,5 % respecto del total.
- 86 Para el CO2, que supone el 99 % de las emisiones de gases de efecto invernadero, la relación entre emisión y contenido energético es constante para cada carburante (factor de emisión), dado que no hay tecnologías para extraer el CO2 emitido por el tubo de escape.
- 87 Las emisiones de CO2 de los biocarburantes se informan en el inventario, pero no se incluyen en los totales, siempre que provengan de biomasa de ciclo anual; es decir, las moléculas de CO2 emitidas por la combustión han sido previamente absorbidas por la materia vegetal mediante fotosíntesis, por lo que ambos procesos tienen un balance neto nulo (no se computan la emisión ni la absorción).
- 88 En el cómputo global del consumo de electricidad en el modo ferroviario no se han podido actualizar los datos de consumo eléctrico del Metro de Valencia ni del TRAM de Alicante para 2020; en estos casos se han utilizado los valores de 2019.
- 89 La metodología para realizar el Inventario Nacional de Emisiones de Contaminantes a la Atmósfera asigna las emisiones en función de la actividad, proceso y ubicación donde se producen. Así, para el transporte se contabilizan las emisiones directas por la quema y evaporación de combustibles de uso final, el desgaste de ruedas y frenos, y la abrasión del asfalto por rodadura. Las emisiones indirectas del transporte (debidas a la producción y transporte de electricidad, refino del petróleo, etc.) se imputan al sector energético. Esta convención hace que el consumo energético procedente de la electricidad compute como “emisiones cero” en el transporte, al igual que en otros sectores consumidores finales.
- 90 El dato de consumo de electricidad por carretera para transporte urbano de viajeros, así como los datos de consumo de electricidad de Metro de Málaga, Metro de Granada, Metro de Sevilla, Metro Valencia y TRAM Metropolitano de Alicante, no han podido ser actualizados para 2020; en estos casos se han utilizado los valores de 2019.
- 91 A efectos de la Directiva 2014/94/UE, las energías alternativas se definen como aquéllas que sustituyen, al menos en parte, a los combustibles fósiles convencionales en el sector del transporte por carretera, marítimo y aéreo. Así, las fuentes de energía contempladas incluyen: gas natural comprimido (GNC) y licuado (GNL), y biometano; electricidad; gas licuado del petróleo (GLP); hidrógeno; combustibles sintéticos y parafínicos; y biocarburantes.
- 92 En el cómputo total del consumo eléctrico del modo ferroviario no han podido ser actualizado los valores de Metro Valencia ni TRAM Metropolitano de Alicante para 2020; en estos casos se han utilizado los valores de 2019.
- 93 El dato de consumo de electricidad por carretera para transporte urbano de viajeros, así como los datos de consumo de electricidad de Metro de Málaga, Metro de Granada, Metro de Sevilla, Metro Valencia y TRAM Metropolitano de Alicante no han podido ser actualizados para 2020; en estos casos se han utilizado los valores de 2019.