5 REFLEXIONES A FUTURO

La pandemia del COVID-19 ha supuesto, también desde el punto de vista de la movilidad y el transporte, una situación sin precedentes, como se extrae de los anteriores capítulos de este informe. La limitación de la libre circulación de las personas, la restricción de actividades y movimientos, el cierre de fronteras, el miedo al contagio, etc. han condicionado el día a día de los ciudadanos, y han afectado al normal funcionamiento de las empresas, organizaciones y gobiernos, que han tenido que modificar sus pautas y sus decisiones para adaptarse a la nueva situación.

A la fecha redacción de este informe (15 de noviembre de 2020) la pandemia continúa presente, y la movilidad sigue todavía en niveles inferiores a los de los meses precedentes a su inicio, por lo que resulta de especial interés profundizar en cómo la experiencia vivida en la crisis del COVID-19 influirá en la movilidad y el transporte del mañana. En este sentido, se exponen a continuación las siguientes reflexiones:

·         El incremento del teletrabajo, que ya se venía produciendo antes de la pandemia, se ha acelerado. La adaptación de las organizaciones y los empleados a la dinámica del teletrabajo –para aquellas actividades susceptibles de acogerse al mismo–- se ha producido en un tiempo récord y ha supuesto un gran esfuerzo tanto en inversiones en tecnología como en aprendizaje. Al mismo tiempo, ha permitido experimentar las ventajas (ahorro en desplazamientos, mayor conciliación de la vida personal y laboral, ahorro de las organizaciones, etc.), y los inconvenientes (riesgo de no desconexión, aislamiento, etc.) de esta modalidad de trabajo. En todo caso, se prevé que el avance en el teletrabajo, una vez superada la pandemia, pueda permanecer, aunque posiblemente adaptado a la consecución de un cierto equilibrio entre presencia física y trabajo a distancia que permita aprovechar sus ventajas y limitar sus inconvenientes. Es, por tanto, probable, que este avance en el teletrabajo conllevará una menor necesidad de movilidad obligada, lo que posiblemente afectará en mayor medida a la reducción de las puntas de demanda de la mañana y de la tarde.

·         Igualmente, la educación no presencial, ya sea a distancia, virtual o en línea, ha cobrado un gran protagonismo durante la pandemia, y ha exigido un gran esfuerzo de adaptación y de medios por parte de la comunidad educativa. Si bien la educación presencial es imprescindible en ciertos niveles educativos, en la educación superior el avance digital que se ha alcanzado podrá posibilitar, en algunos casos, el desarrollo o adaptación de formación presencial a online o mixta. Ello podrá afectar, quizás ligeramente, a la movilidad por este motivo. 

·         Durante la pandemia se ha acelerado el desarrollo y la prestación de servicios de forma online: la posibilidad de efectuar compras online, la telemedicina, los servicios de profesionales (abogados, psicólogos, etc.), la banca, o los servicios públicos prestados por la administración, son algunos ejemplos de campos en los que la digitalización ha avanzado. La prestación de estos servicios en el mundo digital reduce la necesidad de desplazamientos por parte de los ciudadanos, por lo que habrá que observar la evolución de esta tendencia una vez superada la pandemia.

·         Otro de los cambios en los patrones de movilidad que se han observado como consecuencia de la pandemia es el desplazamiento hacia segundas residencias o viviendas más alejadas del centro de las ciudades de aquellas personas que pueden desempeñar su actividad de manera no presencial o de personas que no están en activo. En este sentido, se plantean oportunidades en materia de requilibrio territorial de forma que pueda producirse un trasvase de población de las ciudades más densas a zonas menos pobladas. Esta posibilidad, en caso de consolidarse, puede plantear asimismo una serie de desafíos al sistema de transporte, pues tendría que dar respuesta a una mayor cobertura espacial y una mayor dispersión de la población.

·         Las nuevas pautas de consumo, como las economías colaborativas –que la digitalización posibilita- y una mayor preferencia por el uso de servicios en lugar de la propiedad de ciertos activos, como por ejemplo el vehículo privado, son otra de las tendencias a examinar. En particular, habrá que observar la evolución de la tendencia previa de crecimiento de la movilidad compartida, en sus diferentes modalidades de coche compartido o car‑sharing y viaje compartido o car-pooling, y también en los servicios de moto‑sharing, bike-sharing, y de alquiler de patinetes. En todo caso, se prevé que se mantenga la tendencia hacia sistemas integrados de transporte, en los que las soluciones de movilidad antes mencionadas ofrezcan capilaridad al transporte colectivo de las ciudades, que constituye la espina central del sistema. Además, de esta forma se seguirá fomentando la multimodalidad e intermodalidad en materia de transporte y movilidad, considerando el transporte como un sistema y no como una mera suma de medios.

·         La pandemia ha puesto asimismo de manifiesto la importancia de la seguridad sanitaria en general, y en particular en el transporte y la movilidad. Así, la seguridad sanitaria ha adquirido identidad propia junto con las vertientes de seguridad habitualmente consideradas en el transporte, como son la seguridad física, la seguridad operacional, y la ciberseguridad. Ello ha supuesto avances en unos mejores procesos de desinfección, limpieza y provisión de equipos individuales de protección a los trabajadores del sector del transporte, que previsiblemente podrían perdurar en el tiempo. A este respecto, cabe señalar que en un relativamente breve periodo de tiempo se han puesto en marcha certificaciones de protocolos y medidas para garantizar la seguridad de los empleados y de los usuarios del sistema de transporte.

·         La digitalización y las nuevas tecnologías, que suponían un claro vector de cambio en el transporte y la movilidad antes de la pandemia, han cobrado un protagonismo aún mayor durante la misma. Muchos de los avances están ligados precisamente a garantizar una mayor seguridad sanitaria: aplicaciones que aporten información sobre la ocupación de los vehículos y aforo en las diversas partes de las terminales y estaciones, la posibilidad de realizar desplazamientos sin contacto (pago de billetes, acceso a terminales o estaciones, recogida y entrega de paquetería, etc.), herramientas que permitan la monitorización de ciertas variables y datos biométricos (control de temperatura), etc. Si bien, estos avances tecnológicos deben compatibilizarse con la difícil adaptación de ciertos colectivos (personas de avanzada edad, por ejemplo), en los que el no estar familiarizados con la tecnología puede suponer una barrera a la hora de desplazarse.

·         El incremento del comercio electrónico y su impacto en la distribución urbana de mercancías es de sobra conocido. Cada vez se realiza un mayor consumo por estos medios electrónicos y además se demandan tiempos de entrega más reducidos. Por tanto, ante el fuerte incremento de este campo como consecuencia de la pandemia se abren nuevos retos y oportunidades ya comentadas en otros informes monográficos anteriores, como el desarrollo de nuevos sistemas de entrega y recogida de paquetería en buzones inteligentes en lugares públicos o en las zonas comunes de urbanizaciones residenciales o en vehículos particulares a través de una app que permita la apertura del coche al repartidor. Asimismo, pueden desarrollarse microhubs o centros de micro-distribución logísticos en los barrios de las ciudades, como pequeñas unidades de distribución logística descentralizadas que además permiten la distribución a los clientes finales en vehículos de bajas emisiones, o incluso en bicicleta o a pie.

·         El impacto de la probable reconfiguración de los centros de producción de las empresas en las cadenas logísticas también debe ser tenido en cuenta en el futuro. En este sentido, la posición geográfica de España puede ser un factor a tener en cuenta ya que, si bien es un país periférico en el ámbito europeo, puede ser la puerta de entrada de multitud de productos procedentes de diversas partes del mundo al continente. Por tanto, dado que, salvo casos puntuales, se cuenta con capacidad suficiente en las infraestructuras nodales destinadas a la manipulación de mercancías, es probable que los esfuerzos tengan que orientarse hacia la mejora de las conexiones entre los distintos modos de transporte (en especial la conectividad ferroportuaria).

·         Todo esto ocurre en un contexto macroeconómico en el que la crisis provocada por la pandemia ha afectado negativamente a la actividad económica, al empleo y a la demanda interna del país, por lo que la recuperación de la movilidad dependerá también de cómo evolucione la economía española, al estar muy ligada a esta.  

·         Algunas de las cuestiones antes apuntadas, si se mantienen o se acentúan tras la pandemia, redundarán en unas necesidades de movilidad de la ciudadanía inferiores a las registradas antes de la pandemia. En este sentido, la demanda de transporte de viajeros en modos colectivos puede que siga un ritmo de recuperación menos rápido que otras actividades de la economía, o que la movilidad general de viajeros. Entre los motivos que pueden estar detrás de este crecimiento más moderado aparecen aspectos de diversa índole, algunos de los cuales ya se han apuntado, como el incremento de las actividades no presenciales (fomento del teletrabajo, aumento de la educación no presencial, etc.), la utilización de medios de transporte de uso individual (vehículo privado y algunas soluciones de movilidad compartida), el incremento de la movilidad activa o el posible descenso en la llegada de turistas extranjeros, entre otros.

·         La previsible menor demanda de transporte en general -especialmente de viajeros- también puede traer efectos positivos al disminuir las externalidades asociadas al transporte. En particular, una menor demanda de transporte conllevaría un menor consumo energético y emisiones asociadas al transporte. Sin embargo, en el ámbito del transporte terrestre de viajeros y más concretamente en el de la movilidad cotidiana obligada, existe un claro riesgo de trasvase de la movilidad en transporte colectivo hacia el vehículo privado. El efecto de este trasvase podría contrarrestar la disminución de externalidades asociada a la disminución global de movilidad prevista. Ante esa coyuntura, y dada la importancia del transporte público de viajeros como elemento de cohesión social y para el logro de los objetivos en materia de lucha contra el cambio climático y de calidad del aire, es preciso recuperar la confianza de los viajeros. Algunas herramientas e iniciativas sobre las que apoyarse y profundizar son la innovación tecnológica a través de la cual se diseñen soluciones digitales personalizadas y en tiempo real, las medidas de seguridad sanitaria, las mejoras en la señalización y wayfinding50 en estaciones y terminales, o las campañas de comunicación y concienciación, entre otras.

·         La pandemia del COVID-19 ha reforzado aún más la colaboración y cooperación entre todas las autoridades y agentes involucrados, también en el ámbito de la movilidad y del transporte. Así, esta colaboración y cooperación del Ministerio de Transportes, Movilidad y Agenda Urbana y otros departamentos ministeriales, comunidades autónomas, entidades locales, autoridades de transporte, asociaciones, operadores de transporte, otras empresas públicas y privadas, etc., ha permitido poner en marcha muchas de las medidas destacadas en este informe, entre las que se incluye también las herramientas para el análisis de la movilidad prácticamente en tiempo real. Con esta misma vocación se desarrolla la Estrategia de Movilidad Segura, Sostenible y Conectada del Ministerio de Transportes, Movilidad y Agenda Urbana, donde, a través de un enfoque integrador, se incorporan y articulan iniciativas en materia de movilidad para que las Administraciones competentes lleven a cabo las soluciones que consideren más adecuadas.

·         En línea con lo anterior, la pandemia ha puesto de manifiesto la necesidad de contar con datos recientes y de calidad para la toma de decisiones por parte de los gobiernos y autoridades, especialmente en el ámbito sanitario, pero también en otros ámbitos afectados o relacionados con la gestión de la pandemia como es el caso del transporte y la movilidad.  En tiempo de pandemia, la disponibilidad de los datos, su tratamiento, análisis y gestión resultan esenciales para la toma de decisiones, para poder evaluar si las medidas adoptadas están surtiendo el efecto esperado, y para la elaboración de todo tipo de investigaciones y especialmente las epidemiológicas. El avance que se ha producido en este campo en relación con los datos de transporte y movilidad sin duda contribuirá a una mayor disponibilidad de datos en un futuro, a un mayor conocimiento de la movilidad, y a unos análisis más robustos.

En la siguiente figura se resumen tanto las principales tendencias como el impacto que el virus ha tenido en cada una de ellas:

Tabla 6. Impacto del COVID-19 en las tendencias observadas con anterioridad a la pandemia

Fuente: elaboración propia del OTLE

Asimismo, cabe señalar que, a la fecha de redacción de este informe, ya se han dado pasos para reactivar la actividad económica e internacional a raíz del impacto de la pandemia. Entre los distintos instrumentos implementados para facilitar esta recuperación, destaca el conocido como Fondo de Recuperación y Resiliencia (FRR) Next Generation EU (Próxima Generación UE), aprobado por el Consejo Europeo el 21 de julio de 2020. Dicho fondo es un instrumento excepcional destinado a la recuperación de la economía de la Unión y que ha sido dotado con un importe de 750.000 millones de euros para el conjunto de la Unión. En este marco, el “Plan de Recuperación, Transformación y Resiliencia” presentado el pasado 7 de octubre por el Presidente del Gobierno, guiará la ejecución de cerca de 72.000 millones de euros -aproximadamente el 50% de los recursos con los que cuenta España gracias al instrumento Next Generation EU- entre los años 2021 y 2023. El Plan, que se estructura en cuatro ejes transversales -la transición ecológica, la transformación digital, la igualdad de género, y la cohesión social y territorial-, supone una oportunidad para la transformación del transporte y la movilidad y para toda la economía en general.

Por último, se encuentra actualmente en elaboración el Anteproyecto de Ley de movilidad sostenible y de financiación de transporte, como instrumento normativo para dar respuesta a los retos en materia económica, social y medioambiental que enfrentan el transporte y la movilidad, entendidos como política transversal. Los ámbitos a regular que se han planteado en la consulta pública previa realizada se refieren a la fiscalidad del transporte, la financiación del transporte, otras subvenciones y ayudas al transporte, la planificación y la financiación de infraestructuras del transporte, el fomento de la movilidad sostenible, la investigación e innovación en transporte y movilidad, la logística y distribución urbana de mercancías, la digitalización y automatización del transporte y los datos abiertos, la mejora de la competitividad en el transporte, y los instrumentos para la gobernanza y participación pública, aspectos muchos de ellos sobre cuya tendencia se ha reflexionado anteriormente y para los que la futura ley podrá suponer un impulso.

 

1 Según los datos obtenidos del Centro de Control y Prevención de Enfermedades de la Unión Europea hasta el mes de noviembre de 2020.

2 La semana del viernes 14 al jueves 20 de febrero

3 En el segmento de viajeros, los datos para el autobús recogen el transporte interurbano regular, para el ferrocarril incluyen los servicios de larga distancia, media distancia y cercanías realizado por todas las empresas ferroviarias y para el transporte metropolitano (icono de metro) incluye el realizado en autobús, metro y ferrocarril (cercanías).

4 https://eur-lex.europa.eu/legal-content/ES/TXT/PDF/?uri=CELEX:52020DC011...

5 Los países considerados seguros fueron: Argelia, Australia, Argelia, Canadá, Corea del Sur, Georgia, Japón, Marruecos, Montenegro, Nueva Zelanda, Ruanda, Serbia, Tailandia, Túnez, Uruguay y Ruanda y China, estando pendiente en aquel momento la confirmación de reciprocidad.

6 https://www.boe.es/buscar/doc.php?id=BOE-A-2020-8099

7 https://www.boe.es/diario_boe/txt.php?id=BOE-A-2020-15174

8 La países y regiones administrativas especiales cuyos residentes no se ven afectados por la restricción temporal de viajes no imprescindibles son los siguientes: Australia, Corea del Sur, Japón, Nueva Zelanda, Ruanda, Singapur, Tailandia, Uruguay, China y las regiones administrativas especiales de la República Popular China de Hong Kong y Macao

9 En España esta medida ha sido implementada a partir del día 11 de noviembre de 2020 con la Resolución de la Dirección General de Salud Pública. En esta misma Resolución, se incluye que para los países de la Unión Europea se solicitará esta medida para las zonas de riesgo de color rojo o gris, sobre la base de los indicadores combinados según Recomendación del Consejo 2020/1475, mientras que, para los terceros, se establece que se exigirá el resultado negativo de la prueba para los países que presenten una IA superior a 150 en los últimos 14 días. El listado de países se revisa cada 15 días.

10 Las fechas indicadas se refieren a cuando se establecen estas medidas en gran parte del territorio de cada país analizado. A modo de ejemplo, en el caso de España algunas comunidades autónomas implementaron medidas de limitación de la movilidad en sus territorios (municipios), limitación de aforos o cierres de algunos comercios con anterioridad al 25 de octubre (cuando se declara en estado de alarma), pero se ha tomado dicha fecha como referencia.

11 https://www.google.com/covid19/mobility/

12 Tiempo de estancia en el domicilio respecto al tiempo de estancia durante el periodo de referencia (%). Un 0% significa que el tiempo de estancia es similar al del periodo de referencia.

13 Eurostat, a través de la Labour Force Survey, proporciona información sobre el porcentaje de personas empleadas que trabajan desde su residencia https://appsso.eurostat.ec.europa.eu/nui/show.do?dataset=lfst_hhwahchi&l...

14 Orden PCM/205/2020

15 Orden PCM/216/2020

16 Entre las actividades que se consideran indispensables se encuentran la adquisición de productos de primera necesidad (alimentos, productos farmacéuticos, etc.), asistencia a centros sanitarios, desplazamiento al lugar de trabajo y retorno al lugar de residencia habitual, asistencia a personas dependientes, causas de fuerza mayor, etc.

17 La ausencia de controles interiores en las fronteras terrestres es consecuencia de la adhesión de España al Convenio de aplicación del Acuerdo de Schengen.

18 Orden INT/239/2020, de 16 de marzo, por la que se restablecen los controles en las fronteras interiores terrestres con motivo de la situación de crisis sanitaria ocasionada por el COVID-19.

19 Dicho permiso retribuido se aplicó a todas las personas trabajadoras por cuenta ajena cuya actividad no había sido paralizada como consecuencia de la declaración del primer estado de alarma, exceptuando las personas que prestaban servicios esenciales, los que habían solicitado o estaban en un expediente de regulación temporal de empleo, las que se encontraban de baja y las que podían seguir realizando su actividad de manera no presencial.

20 Estos puntos de entrada son los siguientes: ·         Aeropuertos de Josep Tarradellas Barcelona-El Prat, Gran Canaria, Adolfo Suarez Madrid-Barajas, Málaga-Costa del Sol y Palma de Mallorca. ·         Puertos de Barcelona, Bilbao, Las Palmas de Gran Canaria, Málaga, Palma de Mallorca, Tenerife, Valencia y Vigo.

21 Real Decreto 926/2020, de 25 de octubre, por el que se declara el estado de alarma para contener la propagación de infecciones causadas por el SARS-CoV-2

22 Durante el estado de alarma hubo dos días festivos nacionales: el 10 de abril (Viernes Santo) y el 1 de mayo (Día del trabajo). La comparación de la movilidad de estos días (ambos cayeron en viernes) con la correspondiente al viernes de referencia (no festivo) justifica los porcentajes tan bajos de movilidad obtenidos estos dos días. Por tanto, dichos valores no deberían considerarse como referencia del impacto que ha tenido el estado de alarma en la movilidad.

23 En la Fase I se terminan las limitaciones en cuanto al ámbito territorial de los viajes intraprovinciales.

24 Ver gráficos por grupos de días en el Anexo al presente informe

25 El paso a Fase III conlleva el final de la prohibición de realizar viajes interprovinciales dentro del territorio de algunas comunidades autónomas.

26 El gráfico en el que se muestra la amplitud semanal se incluye en el Anexo a este informe

27 La matriz de viajes entre provincias muestra los viajes que se producen con origen en cada una de las provincias españolas (mostradas en la primera columna de la matriz) y destino en esa misma provincia y en cada una de las demás (mostradas en la primera fila de la matriz). Como hay 52 provincias, la matriz consta de 52×52 elementos.

28 La semana de referencia va del 14 al 20 de febrero de 2020.

29 Orden TMA/384/2020, de 3 de mayo, por la que se dictan instrucciones sobre la utilización de mascarillas en los distintos medios de transporte y se fijan requisitos para garantizar una movilidad segura de conformidad con el plan para la transición hacia una nueva normalidad. Posteriormente, esta obligatoriedad tuvo rango se estableció a través del Real Decreto-ley 21/2020, de 9 de junio, de medidas urgentes de prevención, contención y coordinación para hacer frente a la crisis sanitaria ocasionada por el COVID-19.

30 Resolución de 2 de abril de 2020, de la Dirección General de Transporte Terrestre, por la que se dictan instrucciones para la distribución de las mascarillas en el ámbito del transporte terrestre.

31 Orden TMA/254/2020, de 18 de marzo, por la que se dictan instrucciones en materia de transporte por carretera y aéreo.

32 El Real Decreto-ley 26/2020, de 7 de julio hace obligatorias en España las directrices operativas para la gestión de pasajeros aéreos y personal de aviación en relación con la COVID-19 desarrolladas por la Agencia de Seguridad Aérea de la Unión Europea (EASA) y el Centro Europeo para la Prevención y el Control de las Enfermedades (ECDC) (Directrices operativas para la gestión de pasajeros aéreos y personal de aviación en relación con la pandemia COVID-19). Estas directrices son por tanto de obligado cumplimiento para los gestores de los aeropuertos de interés general abiertos al tráfico civil situados en territorio nacional, así como para las empresas que desarrollen trabajos auxiliares en ellos; las compañías aéreas que realicen operaciones en los aeropuertos españoles y el resto de los usuarios de estas infraestructuras.

33 La Orden TMA/230/2020, de 15 de marzo, concretó la actuación de las autoridades autonómicas y locales respecto de la fijación de servicios de transporte público de su titularidad, de modo que cada autoridad autonómica o local competente pudo fijar los porcentajes de reducción de los servicios de transporte regular de viajeros por carretera de uso general de su titularidad que estimó convenientes, de acuerdo a la realidad de las necesidades de movilidad existentes en sus territorios y a la evolución de la situación sanitaria, garantizando, en todo caso, que los ciudadanos pudieran acceder a sus puestos de trabajo y los servicios básicos.

34 Resolución de 8 de junio de 2020, de la Dirección General de Aviación Civil, por la que se adecúan los niveles de servicio del transporte aéreo sometido a obligaciones de servicio público, para adaptarlo a la evolución de la demanda en el proceso de desescalada de la crisis sanitaria ocasionada por el COVID-19.

35 http://politicaterritorial.gva.es/es/covid-19

36 Recogido en el Plan para la Reactivación de la Comunidad de Madrid tras la crisis del COVID‐19.

37 Orden SND/518/2020, de 11 de junio, por la que se regula la autorización de un programa piloto de apertura de corredores turísticos seguros en la Comunidad Autónoma de Illes Balears mediante el levantamiento parcial de los controles temporales en las fronteras interiores establecidos con motivo de la situación de crisis sanitaria ocasionada por el COVID-19

38 https://www.mitma.gob.es/recursos_mfom/comodin/recursos/200714_dgtt_dgsp...

39 Orden TMA/229/2020, de 15 de marzo, por la que dictan disposiciones respecto al acceso de los transportistas profesionales a determinados servicios necesarios para facilitar el transporte de mercancías en el territorio nacional

40 Orden TMA/259/2020, de 19 de marzo, por la que se dictan instrucciones sobre transporte por carretera.

41 Orden TMA/277/2020, de 23 de marzo, por la que se declaran servicios esenciales a determinados alojamientos turísticos y se adoptan disposiciones complementarias.

42 Orden TMA/273/2020, de 23 de marzo, por la que se dictan instrucciones sobre reducción de los servicios de transporte de viajeros (modifica la orden TMA/254/2020)

43 Orden TMA/264/2020, de 20 de marzo, por la que se modifica la Orden TMA/259/2020, de 19 de marzo, por la que se dictan instrucciones sobre transporte por carretera

44 Resolución del 13 de marzo, renovada el 26 de marzo, de la Dirección General de Transporte Terrestre por la que se exceptúa temporalmente el cumplimiento de las normas de tiempos de conducción y descanso en los transportes de mercancías

45 Artículo 3 de la Orden INT/262/2020, de 20 de marzo, por el que se suspenden medidas especiales de regulación de tráfico establecidas en la Resolución de 14 de enero de 2020, de la Dirección General de Tráfico.

46 Orden TMA/311/2020, de 1 de abril, por la que se disponen medidas para la gestión del mantenimiento de los vehículos ferroviarios en la situación de crisis sanitaria ocasionada por el COVID-19.

47 Orden TMA/240/2020, de 16 de marzo, por la que se dictan disposiciones respecto a la apertura de determinados establecimientos de restauración y otros comercios en los aeródromos de uso público para la prestación de servicios de apoyo a servicios esenciales

48 Se considera actividad del transporte de mercancías al transporte por carretera realizado por los vehículos españoles (tanto nacional como internacional), el transporte ferroviario desarrollado por las distintas empresas ferroviarias, los datos de actividad en los aeropuertos de la red de AENA y los datos de actividad en las 28 Autoridades Portuarias.

49 La base 100 para los dos primeros trimestres de 2020 se realiza con los respectivos trimestres de 2008.

50 El término wayfinding puede definirse como el conjunto de sistemas de información que ayudan a las personas a entender su entorno (en este caso estaciones, terminales o intercambiadores de transporte) y desplazarse a través de él.