2 CONTEXTO ACTUAL Y PREVISTO SOBRE LA EVOLUCIÓN DE LA SOCIEDAD, LA MOVILIDAD Y LAS CIUDADES

En los últimos años la sociedad ha experimentado importantes transformaciones. La toma de conciencia medioambiental, la irrupción de relevantes innovaciones tecnológicas, el crecimiento demográfico en las áreas urbanas, el envejecimiento de la población o los nuevos hábitos de consumo son cambios relativamente recientes que están modificando no sólo las ciudades en sí mismas sino también el propio concepto de la movilidad.

A continuación, se exponen de manera más detallada estas transformaciones sociales y se ponen en relación con las ciudades y la movilidad que en ellas se desarrolla.

La concienciación medioambiental y la orientación de las políticas en materia de movilidad

La preocupación por los problemas medioambientales, y en particular por el cambio climático surgió hace décadas, pero es ahora cuando hay un mayor grado de concienciación medioambiental y cuando los efectos del cambio climático se están tornando más notables. Los acuerdos de París en la Convención Marco de Naciones Unidas sobre Cambio Climático de 2015 o la Agenda 2030 y los Objetivos de Desarrollo Sostenible han establecido, a nivel mundial, las líneas a seguir para tratar de reducir sus riesgos e impactos, líneas en las que el transporte y la movilidad tienen un peso significativo. Y es que el transporte es responsable del 22% de las emisiones de gases de efecto invernadero (GEI) emitidas en la Unión Europea6. La Unión Europea ha fijado como objetivo para 2030 una reducción de las emisiones de gases de efecto invernadero (GEI) del 40% con respecto a 19907, y la Comisión Europea –como parte del European Green Deal8– persigue aumentar este objetivo al menos al 50% y hasta el 55% de forma responsable. El objetivo estratégico europeo en materia de clima, que se recoge en la Comunicación de la Comisión “Un planeta limpio para todos”9 y sobre el que se fundamenta el citado Pacto Verde Europeo (European Green Deal), es lograr la neutralidad climática en 2050.

En España, el transporte supone el 26% de las emisiones GEI (88,9 ktCO2-eq), y el transporte por carretera contribuye en mayor medida a estas emisiones (93% de las emisiones GEI del transporte; 82,7 ktCO2-eq). Con el objetivo de disminuir las emisiones de GEI provenientes del transporte, el borrador del Plan Nacional Integrado de Energía y Clima (PNIEC) prevé para el año 2030 una reducción de las emisiones de GEI del transporte del 34% respecto a los valores actuales10, y la declaración del Gobierno ante la emergencia climática ambiental incluye el objetivo de alcanzar la neutralidad climática a más tardar en 2050, sobre la base de un parque de turismos y de vehículos comerciales con emisiones de 0 gCO2/km, un sistema eléctrico 100% renovable, y un sistema agrario neutro en CO2 equivalente11.

Pero además de la concienciación que tiene una gran parte de la sociedad por el efecto que los gases de efecto invernadero tienen sobre el fenómeno –de carácter global– del cambio climático, los habitantes de las ciudades están preocupados por la mala calidad del aire producida por otros contaminantes atmosféricos – cuyo efecto es local– que se generan en el ámbito metropolitano y en gran medida por la actividad del transporte, ya que dicha contaminación tiene consecuencias directas sobre su salud. Según ATUC (Asociación de transportes públicos urbanos y metropolitanos), el tráfico rodado es la causa del 50% de las emisiones contaminantes en las ciudades españolas12. Por otro lado, la Agencia Europea de Medio Ambiente13 estima que en España la contaminación atmosférica provocó en el año 2016 unas 33.300 muertes prematuras (24.100 muertes por partículas finas, 7.700 por dióxido de nitrógeno y 1.500 por ozono).

Las administraciones públicas de diferentes ámbitos –europea, nacional, autonómica y local– han venido promoviendo distintas políticas para reducir la contaminación atmosférica producida por el tráfico rodado. Algunos ejemplos de estas políticas, fundamentalmente basadas en incentivos y regulaciones de diferentes tipos, son las regulaciones relativas a los límites de emisión de los vehículos nuevos, las medidas fiscales, las ayudas para la renovación de las flotas, las ayudas para la compra de vehículos de bajas emisiones, la financiación de planes de movilidad al trabajo, o el establecimiento de zonas de bajas emisiones en las ciudades.

En este sentido, en muchas ciudades del mundo y en algunas ciudades españolas se han establecido zonas de bajas emisiones, que suponen restricciones de circulación para los vehículos más antiguos impulsados por motores de combustión, y que fomentan el uso de vehículos y modos de transporte más limpios.

Todas estas medidas contribuirán a transformar la movilidad del futuro en las ciudades, donde el impacto de las emisiones contaminantes en la calidad del aire y en la salud de los ciudadanos es particularmente notable, y donde la población urbana está creciendo de forma exponencial.

El fenómeno de concentración de la población en las ciudades y el crecimiento demográfico

Según los datos de Naciones Unidas14, en la actualidad el 55% de la población mundial (4.235 millones de personas) reside en áreas urbanas, con la previsión de que el 68% de la población mundial vivirá en zonas urbanas en el año 2050. Y a esta predicción se unen las perspectivas de crecimiento demográfico que estiman que para ese mismo año la población mundial habrá aumentado un 30%. Ello supone que de aquí a 2050 cerca de 2.500 millones de personas más vivirán dentro de los núcleos urbanos, donde se triplicarán, o incluso cuadriplicarán, los desplazamientos. En el gráfico 1 se muestra la evolución histórica de la población residente en las áreas urbanas y rurales en cada continente, y su previsión a futuro, y donde se observa que en Europa el 74% de la población reside actualmente en áreas urbanas, y con la previsión de que supere el 80% en el año 2050.

En España, la población urbana supone un 82% del total, y se concentra en una extensión que ocupa el 20,5% de la superficie total del país15. Entre 1981 y 2017 la población española creció en casi 9 millones de habitantes, pasando de 37,6 a 46,5 millones habitantes (+24%)16. En este periodo, uno de los protagonistas claros de la transformación del sistema de poblamiento español han sido las grandes áreas urbanas de más de 50.000 habitantes, que han aumentado su población en casi 7,8 millones de habitantes, pasando de 24,4 a 32,2 millones (+32%). Este crecimiento concentra casi el 80% del conjunto del aumento poblacional de España durante el período, y ha sido por tanto el principal receptor territorial del aumento demográfico. Asimismo, el aumento del volumen de población en España también se ha traducido en el fortalecimiento del sistema de pequeños y medianos núcleos urbanos –de entre 10.000 y 50.000 habitantes–, de manera que el número de municipios de este tamaño ha aumentado de 447 a 605 municipios durante el citado periodo.

Conviene señalar que este rápido crecimiento demográfico en las ciudades se produce actualmente –y se ha venido produciendo en el pasado– en paralelo a un proceso de generación y crecimiento de las áreas metropolitanas compuestas por un núcleo central y una órbita de ciudades satélites, con alta densidad de población y con relaciones radiales de diversa índole (empleo, comercio, ocio, cultura, educación…) con la urbe principal. Esta expansión urbana se inició gracias a la popularización del uso del vehículo privado, que supuso desplazamientos más rápidos y, en consecuencia, posibilitó la deslocalización de la residencia y de las empresas. Esta expansión trajo consigo un sistema de transporte basado en el desarrollo de infraestructuras viarias que posibilitasen el uso del vehículo privado, junto a la aparición de modos de transporte masivos como el ferrocarril o el tranvía.

Gráfico 1. Población residente en áreas urbanas y rurales (% respecto a la población total), 1950‑2050

Fuente: Perspectivas de urbanización mundial. Departamento de Asuntos Económicos y Sociales de las Naciones Unidas (2014)

El gráfico anterior muestra la evolución del porcentaje de población residente en áreas urbanas y rurales en Europa, África, Asia, Latinoamérica y Caribe, Norte América y Oceanía, para la serie histórica 1950-2050.

El acceso al transporte como elemento de cohesión social

Por otro lado, el transporte supone un elemento de cohesión social y cada vez más las políticas públicas se orientan a garantizar un acceso de la ciudadanía a la movilidad en condiciones de igualdad, con el objetivo de que no haya diferencias en este acceso en función de las condiciones socioeconómicas, la edad, el género o la discapacidad. Pese a ello, según la encuesta de presupuestos familiares (EPF) del INE, los hogares con menor nivel de renta dedican un menor porcentaje de sus gastos al transporte. Así, con datos de 2018, los hogares con ingresos netos mensuales inferiores a 1.000 € dedican un 7,7% de sus gastos al transporte, mientras que los hogares con ingresos por encima de los 2.000 € mensuales gastan un 13,7% del total. Estos resultados pueden estar relacionados con una menor accesibilidad al transporte de los hogares con menos recursos, que se materializaría en un menor acceso a las actividades cotidianas y a las oportunidades que ofrece la ciudad. En cuestiones de género, también la EPF para el año 2018 muestra que las mujeres dedican menos presupuesto al transporte; sin embargo, la parte de presupuesto que destinan al transporte público es mayor que en el caso de los hombres, que dedican una mayor cantidad a la adquisición y uso del vehículo privado.  

Las nuevas tecnologías al servicio del transporte y la movilidad

Otro de los factores que más están contribuyendo a la transformación de la movilidad es la irrupción de la tecnología. Los avances tecnológicos están revolucionando todos y cada uno de los elementos que componen el sistema, desde los vehículos, que son cada vez más automatizados y conectados, hasta las infraestructuras y los propios modelos de negocio, con la proliferación de los servicios de movilidad compartida basados en el uso de aplicaciones móviles (car-sharing, moto-sharing, car-pooling, patinetes eléctricos y bicicletas) o la generalización del uso de los VTC (vehículos de turismo con conductor) en muchas ciudades. Por otro lado, el Big Data, el Internet de las cosas y la inteligencia artificial están permitiendo informar en tiempo real de muchos aspectos relacionados con la actividad del transporte, tanto de personas como de mercancías, lo que resulta especialmente útil no solo para optimizar la gestión del tráfico, sino también para mejorar la seguridad en la conducción, para obtener una planificación de rutas mucho más eficiente y efectiva y, en consecuencia, más sostenible, o para reducir los costes de operación de operadores tanto públicos como privados, entre otros muchos aspectos.

Otra de las consecuencias de los avances tecnológicos en el transporte es la aparición de nuevos actores, lo que enriquece el ecosistema de la movilidad y las posibles soluciones a las diferentes necesidades de los ciudadanos, pero que a la vez puede conllevar algunos nuevos retos. A modo de ejemplo, pueden derivarse nuevas necesidades de regulación por parte de la administración, de manera que la entrada de estos nuevos actores permita una coexistencia en una ciudad sostenible.

En algunas actividades del transporte y la logística han surgido intermediarios 2.0 que suelen ofrecer mayores posibilidades de elección y que reducen, en general, los costes del servicio a los usuarios, a la vez que digitalizan los procesos. En la actualidad, el uso de aparcamientos públicos o el reparto de paquetería son ejemplos muy extendidos de este tipo de plataformas.

Los nuevos hábitos de consumo y el envejecimiento de la población

A su vez, la irrupción de la tecnología también ha permitido el crecimiento del comercio electrónico, que está impactando radicalmente en los hábitos de consumo y está suponiendo una auténtica revolución en la distribución urbana de mercancías. Los servicios con entregas casi inmediatas suponen un reto para las cadenas de distribución, y obligan a replantear las estrategias actuales de reparto para evitar que el comercio digital derive en problemas para las ciudades en términos de congestión, contaminación, etc.

Los cambios en los hábitos de consumo no son la única transformación remarcable de nuestra sociedad desde el punto de vista de la movilidad. El aumento de la esperanza de vida y el envejecimiento de la población es otro factor determinante. De hecho, en 2018 y por primera vez en la historia, las personas de 65 años o más superaron en número a los niños menores de cinco años en todo el mundo. Según Naciones Unidas17, en 2050 una de cada seis personas tendrá más de 65 años (16%), cuando en la actualidad es una de cada 11 (9%). En el caso concreto de Europa se estima que en 2050 el 25% de la población podría tener 65 años o más. En España, el 19,2% de la población tenía en 2018 una edad de 65 años o más, siendo la edad media de la población de 43,1 años, 10 años superior a la edad media de la población en el año 1978. Y según las previsiones del INE, para 2033 un cuarto de la población española será mayor de 65 años.

Gráfico 2. Pirámide de población de España (años 2018 y 2033)

Fuente: Proyecciones de Población 2018. INE (2018)

El gráfico anterior muestra la pirámide de población de España del año 2018 y la previsión para el año 2033.

Por lo que respecta a la movilidad de las personas de mayor edad, se trata de un colectivo que en general utiliza poco el coche propio y, consecuentemente, tiene una mayor disposición a caminar y a utilizar el transporte público. Sin embargo, por lo general, suelen ser personas menos familiarizadas con las nuevas tecnologías, lo que plantea un reto importante de cara a diseñar una movilidad futura que se adapte a sus necesidades y capacidades.

En el lado opuesto se encuentran las generaciones más jóvenes, en general muy familiarizadas con la tecnología y con un alto grado de concienciación medioambiental. A la vez, cuentan generalmente con salarios más bajos y una mayor inestabilidad en el empleo que las mismas generaciones de décadas anteriores. Son generaciones que cada vez más optan por el consumo colaborativo basado en el acceso a bienes o servicios de uso compartido. Se trata de un modelo de consumo que prima el uso frente a la propiedad, y que ya ha revolucionado algunos sectores, como por ejemplo el del turismo. Las plataformas digitales en las que se basa el consumo colaborativo permiten la interacción entre los prestadores y consumidores de una determinada actividad y, por lo general, cuentan con un sistema de evaluación de usuarios que proporciona la confianza necesaria para llevar a cabo tal actividad.

En el caso del transporte, un ejemplo representativo de economía colaborativa son las plataformas que ofrecen servicios de car-pooling. Estos cambios de comportamiento en los consumidores se aprecian asimismo en la provisión de vehículos, desde las fórmulas de leasing para disponer de un vehículo sin costes de adquisición ni mantenimiento, hasta los servicios de car-sharing comentados anteriormente.