3.1 Movilidad metropolitana de viajeros

El sistema de movilidad metropolitana de viajeros tiene como protagonista al ciudadano, y el resto de los elementos tienen funciones orientadas a satisfacer sus necesidades de movilidad. Este sistema incluye los siguientes elementos:

Figura 1. Elementos del sistema de movilidad metropolitana de viajeros

Fuente: elaboración propia del OTLE

La figura anterior representa un esquema que muestra alrededor del ciudadano los diferentes elementos del sistema de movilidad metropolitana: Administración pública, coche o moto particular, proveedores de servicios de movilidad, proveedores de tecnología, operadores de transporte colectivo e infraestructuras.

Administración Pública: La movilidad es un fenómeno muy complejo que está relacionado con diferentes ámbitos de la Administración (transporte, tráfico, urbanismo, medio ambiente, energía, economía, salud, etc.) y, en el ámbito metropolitano, afecta a varios niveles administrativos (administración local, autonómica, nacional y europeo).

Los municipios son competentes en la planificación urbanística, es decir, en la forma en la que se ordena, se transforma, se desenvuelven todas las actividades y crece la propia ciudad. Asimismo, llevan a cabo la planificación, ordenación, gestión, inspección y sanción de los servicios urbanos de transporte público de viajeros que se lleven a cabo íntegramente dentro de sus términos municipales, además de otra serie de competencias en materia de movilidad.

En el ámbito de la movilidad metropolitana, que engloba a diferentes municipios que se relacionan con la ciudad central, también juegan un papel relevante las comunidades autónomas, pues éstas son competentes para planificar, gestionar y ordenar el transporte y la movilidad entre municipios de diferentes provincias dentro de una misma comunidad autónoma.

Si bien, los municipios integrados en el área metropolitana pueden ceder competencias en materia de transporte urbano a una Autoridad de Transporte Público18 (ATP). Esta es una entidad que coordina los medios de transporte colectivos existentes en un área metropolitana, lo que permite una planificación conjunta de los servicios y una definición coordinada de los programas de explotación de los distintos medios de transporte, así como una integración tarifaria de los diferentes servicios de transporte público.

En Europa, la primera ATP en crearse fue la STIF (Syndicat des Transports d'Île-de-France) en la región metropolitana de París (1959), aunque la mayoría se crearon a partir de 1980. En España no existía ningún marco de referencia institucional de las ATP, por lo que su desarrollo fue fruto de la necesidad de coordinación de la movilidad metropolitana19. En un primer momento las ATP se concibieron como estructuras organizativas que pretendían la mejora funcional del sistema de transporte público metropolitano y que surgieron a partir de acuerdos entre diferentes administraciones. La primera ATP en constituirse en España fue el Consorcio de Transportes de Bizkaia, en 1975, seguido por el Consorcio Regional de Transportes de Madrid, en 1985, y la Autoridad de Transporte Metropolitano de Barcelona, en 1997. A partir de entonces, comenzaron a crearse numerosos consorcios o ATP en las principales áreas metropolitanas españolas hasta llegar a un total de 22 ATP a día de hoy.

Tanto la naturaleza de estas ATP en España, como las funciones que tienen atribuidas, son bastante diferentes entre unas y otras. Así, la mayoría se constituyen como entidades públicas con personalidad jurídica propia, en forma de consorcio interadministrativo (ej.: Consorcio Regional de Transportes de Madrid, Consorcios de Transporte Andaluces, las Autoridades Territoriales de la Movilidad -ATM- catalanas, etc.), aunque también hay entidades locales supramunicipales (Mancomunidad de la Comarca de Pamplona).

La Tabla 1 resume las principales competencias asignadas a algunas ATP españolas en sus ámbitos territoriales. Hay otros aspectos de la movilidad urbana que en general se quedan fuera del alcance de las ATP y es el Ayuntamiento el responsable de su regulación y ordenación. Es el caso de la ordenación del tráfico20, los peatones, las bicicletas, el taxi, los servicios de movilidad compartida (car-sharing, moto-sharing, bike-sharing) o los nuevos vehículos de movilidad personal (VMP). Si bien, en lo relativo al bike-sharing, cabe señalar que algunas ATP –como por ejemplo el Consorcio de Transporte Metropolitano del Área de Málaga– integran en su tarjeta de transportes este servicio. En el caso de los VMP, la DGT (Dirección General de Tráfico) ha publicado en diciembre de 2019 la Instrucción 2019/S-149 TV-108 con el objetivo de establecer criterios clarificadores para los usuarios, los ayuntamientos y los agentes de la autoridad hasta que se publique la regulación formal que lo recoja y que actualmente está en trámite.

 

Tabla 1. Competencias de las Autoridades de Transporte Público en España.

Fuente: elaboración propia del OTLE con información de las ATP correspondientes

 

 

En el ámbito de la seguridad vial y de la regulación de la circulación de los diferentes vehículos, las competencias recaen sobre la Dirección General de Tráfico (DGT) del Ministerio del Interior.

La Administración General del Estado, además de estas responsabilidades propias de la DGT, lleva a cabo también algunas políticas relacionadas con el transporte urbano y metropolitano. En el caso de las grandes áreas metropolitanas con servicios ferroviarios de Cercanías operados por Renfe, el Ministerio de Transportes, Movilidad y Agenda Urbana es el responsable de su planificación, existiendo una coordinación con las ATP correspondientes para una adecuada organización de los servicios y una integración adecuada de sus tarifas. En el epígrafe 3.3 se analiza en mayor detalle el papel de la Administración General del Estado en el ámbito de la movilidad urbana y metropolitana.

Otro elemento importante es el usuario del coche particular (o moto). Estos vehículos tienen una importancia fundamental en las ciudades por el espacio que ocupan –que suelen superar el 50% en las grandes ciudades como Madrid y Barcelona24–, por el hecho de que además el 97% del tiempo están estacionados25, por el uso que se hace de ellos y por los impactos negativos que su uso produce.

Las infraestructuras urbanas (viario, líneas ferroviarias, intercambiadores, aparcamientos, estaciones, aceras, carriles bici, etc.) posibilitan la utilización de los distintos modos y medios de transporte.

También formarían parte de este sistema las infraestructuras de transporte de competencia estatal, que satisfacen funciones y servicios de transporte con gran influencia en la movilidad urbana y metropolitana, como es el caso de las grandes estaciones ferroviarias26, los puertos y los aeropuertos. La conexión con estas infraestructuras en las ciudades resulta de gran importancia e interés.

Empresas prestadoras de los servicios de transporte de viajeros (operadores de transporte). Se encargan de explotar los diferentes servicios de transporte planificados por la administración. Según la naturaleza de las empresas operadoras, se pueden distinguir operadores públicos, cuando actúan bajo gestión directa (ej.: EMT Madrid, TMB, EMT Málaga, TUSSAM, etc.), y operadores privados, cuando explotan el servicio de transporte en régimen de concesión (ej.: Autobús urbano de Zaragoza, operadores interurbanos integrados en el Consorcio Regional de Transportes de Madrid, etc.).

Además del transporte colectivo, se encuentran los servicios públicos de transporte de viajeros en vehículos de turismo, en taxis y mediante el arrendamiento de vehículos con conductor (VTC), que son servicios puerta a puerta. Las competencias de regulación y otorgamiento de licencias de taxi son de las Comunidades Autónomas y Entes Locales, mientras que las licencias VTC son de titularidad estatal, ostentando las administraciones autonómicas competencias de gestión sobre la materia, por delegación del Estado. Cabe citar el caso de Pamplona, donde la gestión del servicio de taxi es supramunicipal y recae sobre la Mancomunidad de la Comarca de Pamplona.

No obstante, de conformidad con lo dispuesto en el artículo 91 de la LOTT, las licencias VTC únicamente habilitan para realizar transporte interurbano de viajeros, si bien existe un período transitorio para que hasta el 30 de septiembre de 2022 permitan realizar transporte urbano, plazo que puede ser ampliado hasta dos años más, de conformidad con lo dispuesto en el Real Decreto-ley 13/2018, de 28 de septiembre, por el que se modifica la Ley 16/1987, de 30 de julio, de Ordenación de los Transportes Terrestres, en materia de arrendamiento de vehículos con conductor.

Proveedores de servicios de movilidad. En los últimos años, los avances tecnológicos unidos a los cambios en los hábitos de consumo han provocado una revolución en la movilidad urbana y han permitido la aparición de nuevos servicios de movilidad. Entre estos, se encuentran los servicios de vehículo compartido sin base fija (free-floating), en los que el usuario alquila el vehículo, desde su smartphone, durante cortos períodos de tiempo, habitualmente por minutos u horas, y lo toma y lo deja en el propio viario. Son servicios muy atractivos para aquellos clientes que quieren hacer uso ocasional de un vehículo, ya que no tienen necesidad de adquirirlo en propiedad. Dentro de estos servicios destacan los servicios de coche compartido (car-sharing) por su uso mayoritario, seguido por los servicios de moto y bici compartida (moto-sharing, bike‑sharing) y, en el último lugar, los patinetes compartidos. Los actores que pertenecen a este grupo de nuevos servicios de movilidad son principalmente las empresas proveedoras de los servicios (Sharenow ‑antiguo Car2go‑, Emov, Zity, Wible, Whisilife, Muving, eCooltra, Ioscoot, Movo, Acciona, Eskay, Voi, Scoot, Bolt, Circ, Jump Uber, etc.). La regulación de estos nuevos servicios de movilidad compartida es municipal y, por tanto, su presencia es muy diferente según las ciudades. Así, dentro de España, Madrid es la ciudad que presenta una mayor oferta de estos servicios. Sin embargo, Barcelona o Valencia no disponen a la fecha de elaboración de este informe de una regulación relativa al car-sharing. Barcelona cuenta, desde julio de 2019, con el decreto que regula la normativa de otorgamiento de licencias de motos eléctricas y bicicletas de uso compartido. El moto‑sharing se encuentra presente en más ciudades: además de Madrid, hay servicios de moto‑sharing en Barcelona, Valencia, Sevilla, Málaga, Zaragoza, Córdoba y Cádiz. Sin embargo, los patinetes compartidos solo se encuentran desplegados en Madrid, Málaga, Sevilla y Zaragoza.

En todo este ecosistema de servicios de transporte y movilidad no pueden faltar los proveedores de tecnología, entre los que se encuentran los integradores de la tecnología, los desarrolladores de planificadores de transporte y los comercializadores de servicios. Son los encargados de integrar los servicios de movilidad en una plataforma para que el usuario final pueda planificar su viaje, o los encargados de poner en contacto al cliente con el operador del servicio de movilidad. A veces, pueden surgir iniciativas público-privadas para establecer ciertas sinergias. Es el caso, por ejemplo, de la empresa Moovit y la EMT de Madrid (operador público de autobús urbano), quienes han creado un acuerdo para que el operador utilice el Big Data de Moovit para ofrecer a los pasajeros una oferta de transporte público más eficiente.

Por último, merece la pena resaltar el concepto de Mobility as a Service – MaaS (movilidad como servicio) del que se viene hablando ya desde hace unos años. En España se encuentra en desarrollo, y ya está implantado en varias ciudades europeas (Helsinki, Amberes o West Midlands, con la plataforma Whim) o a nivel nacional (Dinamarca, con la app MinRejseplan). El concepto de MaaS consiste en la adquisición de servicios de movilidad a través de una plataforma que integra información en tiempo real sobre diferentes servicios de movilidad (públicos y privados), con un sistema de reserva, y un método de pago único para todos los servicios que se utilice. Según la UITP (Asociación Internacional del Transporte Público)27 MaaS es la integración y el acceso a diferentes servicios de transporte (transporte público, coches compartidos, bicicletas compartidas, motos compartidas, taxis, etc.) en una única oferta de movilidad digital, con la movilidad activa y un sistema de transporte público eficiente como base. La principal ventaja de MaaS es su flexibilidad, ya que ofrece soluciones puerta a puerta combinando diferentes modos de transporte; y es esta flexibilidad la que puede resultar atractiva para atraer a los usuarios fieles del coche particular.

El número y heterogeneidad de actores implicados, unido a pautas de movilidad cada vez más complejas, el aumento de redes de transporte multimodales e intermodales y una rápida evolución de la demanda requieren una planificación flexible que permita adaptar la oferta y una actuación y gestión coordinada en los ámbitos urbano y metropolitano.