3.2 Movilidad metropolitana de mercancías

En el ámbito metropolitano confluyen las necesidades de movilidad derivadas del abastecimiento de bienes a la propia ciudad con las relativas al transporte de los bienes producidos en la propia ciudad y destinados a su consumo fuera de ella. Este último cobra cierta relevancia en las ciudades más industrializadas. Por esta razón, este epígrafe del documento se centra en la distribución urbana de mercancías (DUM), por su importancia, su previsible crecimiento, los retos a los que se enfrenta, y los cambios que se están produciendo derivados de los nuevos hábitos de consumo.

La distribución urbana de mercancías, o de última milla, cubre el tramo entre el último lugar de almacenaje de un producto (centro de distribución) y el punto de entrega al consumidor final o al comercio minorista, y es uno de los elementos esenciales en la actividad socioeconómica de cualquier ciudad. Al mismo tiempo, ha de convivir y compartir el viario público con los vehículos destinados al transporte de viajeros y, dado su volumen, afecta de manera relevante al tráfico y a la circulación en la ciudad.

Esta distribución urbana de mercancías suele realizarse desde las plataformas logísticas o centros de transporte hasta los puntos de consumo final. Estas infraestructuras suelen ubicarse en puntos estratégicos, generalmente en las coronas o anillos metropolitanos de las ciudades, dado que se busca contar con una accesibilidad óptima que les permita ganar competitividad en términos de eficiencia y costes. Esto provoca que habitualmente este tipo de plataformas o centros se ubiquen próximos a vías de alta capacidad (autopistas y autovías) y en caso de plataformas multimodales también a líneas ferroviarias, puertos o aeropuertos.

En estas plataformas logísticas es donde se realizan las tradicionales funciones de transferencia modal, incrementándose los procesos de ruptura de carga, para su distribución en menores cantidades a los puntos de entrega final. Asimismo, en estos nodos es donde suelen realizarse diversas operaciones de valor añadido (embalajes, etiquetajes, empaquetamiento, etc.) que complementan las propias funciones de intercambio modal y almacenaje. En consecuencia, estas plataformas o centros cuentan con instalaciones muy diversas especializadas propias del transporte de mercancías (terminales intermodales, almacenes de stock y cross‑docking, etc.) así como otro tipo de servicios auxiliares o complementarios a la propia actividad del transporte (aparcamientos de camiones, oficinas de transportistas y operadores logísticos, servicios de restauración, etc.).

En consecuencia, una vez que la mercancía se encuentra lista para ser expedida en estas plataformas o centros de transporte es cuando tiene lugar la distribución hasta los puntos de consumo final. Este transporte urbano de mercancías se puede llevar a cabo por medio de agentes proveedores de servicios de transporte y logística (es decir, por cuenta ajena), o por cuenta propia (“transporte privado”). La principal demanda urbana de servicios de transporte de mercancías y logística proviene de los establecimientos comerciales (entre los cuales sobresale el sector de hotelería y gastronomía, que requiere aprovisionamiento diario), los establecimientos empresariales industriales y los domicilios particulares.

Figura 2. Oferta y demanda de servicios de transporte y logística en las ciudades

Fuente: elaboración propia del OTLE adaptado de “Distribución urbana de mercancías: Estrategias con centros logísticos. Banco Interamericano de Desarrollo (2013).”

La figura anterior muestra los diferentes agentes proveedores de servicios de transporte y logística: Operadores logísticos; PEC; distribuidores; productores y aprovisionamiento. Y los principales demandantes de estos servicios: Establecimientos comerciales; establecimientos empresariales industriales y domicilios particulares.

En los últimos años, los nuevos hábitos de consumo derivados del comercio electrónico han supuesto un crecimiento importante de la actividad económica, en general, y del reparto de mercancías en particular, ya que cualquier usuario se convierte en destino potencial para la distribución urbana de mercancías. Según el VI Estudio Anual de eCommerce en España, un 71% de los internautas españoles entre 16 y 65 años –20,3 millones de personas– adquiere productos online, porcentaje además que continúa creciendo cada año. Ello ha generado un aumento considerable en el número de desplazamientos realizados por los vehículos de distribución de mercancías, lo que a su vez ha conllevado un incremento del tráfico y, por tanto, de la congestión. Esta situación podría acentuarse en los próximos años ante las estimaciones previstas de crecimiento del comercio electrónico. Según estimaciones de AECOC, actualmente el 38% de los recorridos que realizan los vehículos en las ciudades se deben al transporte de mercancías, y se espera que en los próximos años dicho porcentaje crezca a un ritmo de un 8% anual28.

Además de la previsión de aumento del número de destinatarios y de las entregas, se identifican otra serie de retos derivados de la DUM asociada al comercio electrónico, como es la posible menor eficiencia del transporte por un descenso del tamaño de los artículos y por entregas fallidas (el consumidor no está en su domicilio), o el aumento del número de desplazamientos cuando las empresas realizan entregas parciales sin necesidad de esperar al envío completo de los artículos del pedido.

Las principales externalidades negativas que genera la distribución urbana de mercancías son comunes a las generadas por la movilidad de viajeros: contaminación atmosférica y emisiones de gases de efecto invernadero, ruido, congestión, accidentes de tráfico y ocupación del espacio viario.

El sistema de movilidad de mercancías en las ciudades también está formado por diferentes actores. En el centro del sistema se encuentran los clientes, demandantes de servicios de transporte y logística, como son los establecimientos comerciales (sector horeca –hoteles, restaurantes y cafeterías–; distribuidor comercial en cadenas de tiendas; comercio tradicional; centros de trabajo, etc.), establecimientos empresariales industriales, y domicilios particulares (comercio electrónico minorista)29. Otro elemento fundamental son las administraciones públicas, tanto locales como regionales y nacionales, que son las encargadas de hacer políticas municipales, regulaciones urbanas, planes de transporte urbano, incentivos, sensibilización, difusión y promoción, regulación de vehículos, etc., además de tener el liderazgo para conseguir la integración y consenso entre los actores implicados para que la DUM se desarrolle de manera positiva. A modo de ejemplo, en la región metropolitana de Barcelona se cuenta desde el año 2016 con la Mesa del sector logístico, ente en el que se agrupa el sector público y el sector privado, y que cuenta con un grupo específico dedicado a la DUM. Además de las administraciones públicas, se encuentran las infraestructuras de transporte, y las de carga y descarga o centros de distribución de mercancías. La localización de unos y otros, así como la optimización de rutas, influye en las distancias y los tiempos de entrega.

En el lado de la oferta, se encuentran los agentes proveedores de servicios de transporte y logística, como son los operadores logísticos, PEC (paquetería, express, correo), medios propios del fabricante, medios propios de un distribuidor comercial, los minoristas para su aprovisionamiento –que producen sus propios servicios de transporte y logística–, así como los proveedores de servicios de movilidad compartida para el transporte de mercancías. Por último, y al igual que ocurre en sistema de movilidad de viajeros, se incorporan los proveedores de tecnología: integradores de la tecnología, desarrolladores de planificadores de transporte y comercializadores de servicios. En este caso, se encargan de integrar los servicios de movilidad de mercancías en una plataforma para que el cliente pueda obtener su mercancía, o los encargados de poner en contacto al cliente con los operadores logísticos.  

Figura 3. Elementos del sistema de movilidad metropolitana de mercancías

Fuente: elaboración propia del OTLE

La figura anterior representa un esquema que muestra alrededor del cliente los diferentes elementos del sistema de movilidad metropolitana de mercancías: Administración pública; nuevos servicios de movilidad; PEC; proveedores de tecnología, operadores logísticos e infraestructuras.

Ambos sistemas, el de movilidad de viajeros y el de movilidad de mercancías, deben convivir en las ciudades y áreas metropolitanas, compartiendo viario y espacio público.

En apartados posteriores se describirán, de forma resumida, algunas iniciativas desarrolladas para mejorar la DUM.