4.5 Externalidades

Si bien las cifras e indicadores previamente comentados ponen de manifiesto la relevancia de la movilidad urbana y metropolitana en el desarrollo de las sociedades modernas, existen también una serie de externalidades negativas asociadas al transporte que, en algunos casos, se acentúan en el entorno urbano y metropolitano. En particular, la guía sobre costes externos del transporte de la Comisión Europea41, en su versión de 2019, define como externalidades la contaminación atmosférica, el cambio climático, los accidentes, la congestión, el ruido, las emisiones indirectas o diferidas, los daños a los ecosistemas naturales, así como otros posibles costes externos, como la contaminación de suelos o acuíferos.

Si bien no es objeto del presente informe analizar en detalle todas las posibles externalidades que el transporte urbano y metropolitano podría causar, sí que conviene poner de manifiesto aquellas que resultan más llamativas. En este sentido, uno de los costes externos más importantes causados por el transporte en las ciudades es la contaminación atmosférica, que empeora la calidad del aire y afecta negativamente a la salud de sus habitantes. Si se analizan las emisiones de gases y partículas contaminantes, se observa que el transporte urbano y metropolitano por carretera ha experimentado una reducción considerable desde el comienzo del milenio, principalmente debido a la mejora tecnológica de motores y combustibles. Concretamente, la reducción de las sustancias acidificantes42 superó el 40%, mientras que la experimentada por los precursores del ozono43 y el material particulado alcanzó los dos tercios en el periodo 2000 – 2017, como refleja el gráfico a continuación.

Gráfico 22. Evolución de las emisiones de sustancias acidificantes, precursores del ozono troposférico y material particulado procedentes del transporte urbano por carretera. 2000-2017 (2000=100)

Fuente: Elaboración propia del OTLE con datos del Inventario Nacional de Emisiones de Contaminantes a la Atmósfera (Ministerio para la Transición Ecológica y el Reto Demográfico)

El gráfico anterior muestra la evolución de las emisiones de sustancias acidificantes, precursores del ozono troposférico y material particulado procedentes del transporte urbano por carretera para los años 2000 a 2017, con índice 2000=100.

Otra externalidad importante producida por el transporte es la emisión de gases de efecto invernadero, que contribuyen al cambio climático, cuyo efecto es global. En el Gráfico 23 se observa que el transporte por carretera44 en las zonas urbanas supone más de un tercio sobre el total de las emisiones de gases de efecto invernadero (GEI) provenientes del transporte por carretera, con cerca de 28 millones de toneladas de CO2 equivalente emitidas en 2017.

Gráfico 23. Emisiones de gases de efecto invernadero (miles de toneladas de CO2 equivalente) del transporte por carretera en pauta urbana y total. 2000-2017

Fuente: Elaboración propia del OTLE con datos del Inventario Nacional de Emisiones de Contaminantes a la Atmósfera (Ministerio para la Transición Ecológica y el Reto Demográfico)

El gráfico anterior muestra la evolución de las emisiones de gases de efecto invernadero procedentes del transporte por carretera en pauta urbana y total para los años 2000 a 2017.

Además, las emisiones de GEI producidas en 2017 por el transporte urbano por carretera se encuentran en valores similares a los registrados en el año 2000, observándose tres diferentes fases:

·         Una primera fase, del 2000 al 2007, de crecimiento del volumen de emisiones de GEI, tanto en el ámbito urbano como en el total del transporte por carretera.

·         Una segunda fase, que abarca el periodo entre el año 2008 y el 2012, de disminución de las emisiones de GEI tanto en el total como en el transporte urbano por carretera. Este periodo coincide con la crisis económica, en la que hubo un descenso de la movilidad en general y también de la movilidad urbana y metropolitana, motivado en dicho ámbito por un descenso de la actividad económica y un aumento del desempleo.

·         Una tercera y última fase, en el periodo 2013 – 2017, en la que vuelven a crecer las emisiones de GEI.

Por otra parte, si se pone el foco en la accidentalidad, se observa cómo el porcentaje de accidentes en el ámbito urbano ha aumentado en el periodo 2005 – 2017, pasando de porcentajes similares en ambos ámbitos a una mayor contribución de los accidentes urbanos en las cifras totales de accidentalidad. Esta mayor participación de los accidentes en el ámbito urbano puede deberse, entre otros factores, a las modificaciones en el nivel de notificación de los accidentes no mortales en vías urbanas, tal y como se indica en el informe de la DGT “Las principales cifras de la siniestralidad vial. Edición ampliada España 2017”.

Gráfico 24. Participación en el número de accidentes con víctimas en carretera por ámbito de la vía. 2005-2017

Fuente: Elaboración propia del OTLE con datos de la DGT

El gráfico anterior muestra la participación en el número de accidentes con víctimas en carretera por ámbito de la vía (urbana o interurbana), para los años 2005 a 2017.

En 2017 se contabilizaron 509 víctimas mortales en accidentes de tráfico en ámbito urbano. En el Gráfico 25 se observa que en el periodo 2005-2017 se ha producido una disminución del número de fallecidos en el ámbito urbano (-35,6%), aunque esta reducción es menos relevante que la de los fallecidos en vías interurbanas (-63,8%). Asimismo, se puede apreciar que casi la mitad de las víctimas mortales en ámbito urbano son peatones (en 2017, el 48,7%). Este hecho guarda relación con lo expresado en el epígrafe 4.1, en donde se observaba que un porcentaje significativo de los desplazamientos urbanos se realizan a pie. Los colectivos más vulnerables son los ocupantes de vehículos de dos ruedas y los peatones, ya que en 2017 representaron el 80% de los fallecidos y el 85% de los heridos hospitalizados.

Gráfico 25. Evolución del número de víctimas mortales en carretera de ámbito urbano (2005-2017) y distribución de las víctimas en función del tipo de vehículo (2017)

Fuente: Elaboración propia del OTLE con datos de la DGT

El gráfico anterior muestra la evolución del número de víctimas mortales en carretera de ámbito urbano (2005-2017) y la distribución de las víctimas en función del tipo de vehículo (bicicleta, ciclomotor, motocicleta, turismo, furgoneta, camión hasta 3.500 kg, camión de más de 3.500 kg, autobús, peatón y otros vehículos).

 

Adicionalmente, el índice de letalidad45 confirma que los peatones son los usuarios más vulnerables, al tener una probabilidad de fallecer en caso de accidente más de 6 veces superior a la de los ocupantes de un turismo, tal y como se observa en el siguiente gráfico.

Gráfico 26. Evolución del índice de letalidad por tipo de usuario. 2017

Fuente: Elaboración propia del OTLE con datos de la DGT

El gráfico anterior muestra la evolución del índice de letalidad por tipo de usuario (peatón, turismo, motocicleta, ciclomotor y bicicleta).

 

Por último, la congestión es otra de las externalidades negativas del transporte urbano y metropolitano que merece la pena analizar. En este sentido, si se compara el número medio de horas anuales de congestión en periodos punta46 en las principales ciudades europeas y españolas (Gráfico 27), se observa lo siguiente:

·         Las grandes urbes de Madrid y Barcelona muestran cifras de congestión menores que otras grandes capitales como Berlín o Roma, que cuentan con una población en su área metropolitana incluso menor.

·         El resto de las ciudades españolas analizadas (Valencia, Bilbao y Zaragoza) tienen un comportamiento similar al de otras ciudades con poblaciones en su área metropolitana equivalentes, salvo para los casos de Ámsterdam y Helsinki, que muestran unos menores tiempos asociados a la congestión.

·         Por último, las grandes capitales europeas como París o Londres tienen una relación entre las horas de congestión y la población de su área metropolitana inferior al resto de ciudades, salvo para el caso de Madrid, que tiene una ratio bastante similar.

 

Gráfico 27. Relación entre el número medio de horas anuales en congestión en periodos punta y la población de su área metropolitana. 2018

Fuente: Elaboración propia del OTLE con datos del Inrix Global Traffic Scorecard y de Eurostat

El gráfico anterior muestra la relación entre el número medio de horas anuales en congestión en periodos punta y la población de su área metropolitana, en las principales áreas metropolitanas de nuestro país (Madrid, Barcelona, Valencia, Bilbao y Zaragoza) y las principales zonas metropolitanas europeas (París, Londres, Berlín, Roma, Ámsterdam, Helsinki, Lyon, Turín y Oslo).