5.8 Conducción autónoma en el transporte público

La irrupción de los sistemas de conducción autónoma ya es una realidad. En la actualidad, numerosos fabricantes de automóviles y compañías tecnológicas están apostando por estos sistemas y, probablemente, revolucionen el sector en los próximos años. De los 6 niveles de automatización existentes83, aún se está en el nivel 2 (automatización parcial de la conducción), y todavía queda mucho camino por recorrer hasta alcanzar el nivel 5 de automatización completa, que no necesitaría la intervención del conductor. El avance en los niveles de automatización tiene implicaciones tecnológicas tanto sobre el vehículo, como sobre la propia infraestructura, además de otros aspectos legales, sociales, económicos, etc.84

Tampoco se tiene la certeza de cómo van a impactar estos vehículos en la movilidad urbana, aunque sí que se espera una reducción de la accidentalidad –principalmente la debida a la eliminación de errores humanos– y una mejora de la fluidez y la eficiencia del tráfico rodado, lo que proporcionaría un mayor confort y posibilidades de aprovechamiento del tiempo. En el caso de la siniestralidad, aun cuando los accidentes de circulación constituyen eventos en los que habitualmente concurren múltiples causas, los tres principales factores concurrentes en los accidentes con víctimas y mortales son, según la DGT85, las distracciones (32% en los accidentes mortales), la velocidad inadecuada (22% en los accidentes mortales) y el consumo de alcohol (21% en los accidentes mortales), por lo que el vehículo autónomo tiene un potencial de mejora en el campo de la seguridad. Sin embargo, aún se mantiene el debate ético en torno a diferentes situaciones en las que pueda encontrarse el algoritmo que utilice el vehículo (por ejemplo, cuál debería ser la decisión más adecuada por parte de un vehículo autónomo en escenarios hipotéticos donde están en riesgo diferentes vidas).

En el campo de la automatización del transporte, los trenes y metros fueron los primeros medios en automatizarse, dada la mayor facilidad del entorno en que se mueven. Actualmente muchas líneas ferroviarias funcionan sin conductor, con la intención de reducir costes y aumentar la frecuencia de servicio. La primera línea ferroviaria de transporte público sin conductor totalmente automatizada fue la Port Island Line en Kobe, Japón, en 1981. Y el segundo sistema ferroviario en el mundo (aunque la primera línea sin conductor en Europa) fue el Metro de Lille, en el norte de Francia, en 1983.

En nuestro país, en el año 2006, se puso en marcha un tren lanzadera automático (APM, Authomated People Mover) en el aeropuerto Adolfo Suárez Madrid-Barajas para conectar la terminal T4 con la terminal T4S Satélite. El recorrido se realiza en poco más de 3 minutos y se encuentra operativo las 24 horas del día. En 2009, se inauguró la primera línea de metro automática en España, la Línea 9 del metro de Barcelona. Posteriormente se sumaron las líneas 10 y 11. En ellas, los trenes viajan sin conductor y todos los dispositivos de la estación se controlan también de forma remota desde un centro de control. Disponen del modo de conducción MTO (Manless train operation), sistema que permite la operación sin personal a bordo, y únicamente se cuenta con un técnico de operación de líneas automáticas. Permite mayor flexibilidad, desplazar a mayor cantidad de viajeros, y ofrece más seguridad. Según TMB, el operador del Metro de Barcelona, la automatización en la red de metro marca el camino hacia un mejor servicio, pues gracias a la conducción autónoma la seguridad técnica del metro aumenta y, además, la frecuencia de paso de los trenes puede ser mucho mayor con total seguridad y con la máxima regularidad, debido a los sofisticados sistemas de control y seguimiento. El aumento de las frecuencias en hora punta permite aumentar la capacidad de la red. Por lo general, los andenes de las líneas que funcionan sin conductor están provistos con puertas de anden que evitan caídas accidentales de objetos y personas en las vías.

En el transporte por carretera, la conducción autónoma está avanzando más rápidamente para los automóviles, aunque ya hay ejemplos de autobuses y camiones que incorporan este tipo de tecnología. En lo que a autobuses se refiere, ya se están llevando algunas pruebas en entornos urbanos, especialmente con microbuses y en entornos acotados (campus universitarios o empresariales). Los autobuses autónomos son capaces de reconocer semáforos, obstáculos y peatones. Aun cuando la tecnología está prácticamente lista, los marcos regulatorios aún no lo están, y posiblemente los usuarios tampoco. Diversas investigaciones acerca de la percepción y aceptación de la población sobre este tipo de autobuses confirman que aún hay muchas barreras a su puesta en marcha. Entre los aspectos positivos de los autobuses autónomos86 están el potencial para aumentar la fiabilidad y puntualidad del servicio, el potencial para reducir costes de personal –principalmente por la eliminación de los conductores–, el potencial para aumentar la inversión (en infraestructuras y en vehículos) y, por ello, un posible efecto multiplicador, la flexibilidad para cambiar las rutas, horarios, etc., ya que los horarios no dependen de los conductores. Entre los aspectos negativos se encuentran el control de acceso al autobús, la inseguridad debido a la falta de personal que actúe en caso de incidencias (comprar un billete, necesidad de información, necesidades especiales para algún pasajero) y la falta de una autoridad en el autobús.

San Sebastián ha sido la primera ciudad española en poner en prueba, entre abril y julio de 2016, un autobús sin conductor, con una capacidad de diez plazas, y una ruta sencilla en el interior del Parque Tecnológico de San Sebastián, a una velocidad media de doce kilómetros por hora. Esto fue posible gracias al proyecto europeo CityMobil287. Se trata de un vehículo automatizado y eléctrico, que se utilizó como transporte de última milla, conectando el transporte público urbano con las empresas y centros del Parque Tecnológico, permitiendo que los trabajadores se acercasen a su punto concreto de trabajo en el vehículo en pruebas. Algunas conclusiones que se extrajeron al finalizar la prueba fueron que la seguridad de los vehículos a velocidades más altas debe probarse en futuros estudios, que la fiabilidad y robustez de la tecnología de automatización ha de mejorarse, y que los efectos de la meteorología (polvo, fuerte lluvia, granizo) en el rendimiento del vehículo fueron más significativos de lo previsto, lo que ocasionó dificultades para la correcta percepción de los obstáculos por los sensores.

Figura 13. Autobús pilotado de forma automatizada sin conductor en San Sebastián (2016)

Fuente: revista.dgt.es

La figura anterior muestra un autobús pilotado de forma automatizada sin conductor en San Sebastián.

En ámbito internacional también se han llevado a cabo experiencias de autobuses autónomos. Es el caso del operador suizo Carpostal-Postauto que, desde junio de 2016, opera dos lanzaderas autónomas eléctricas para pasajeros en el centro de la ciudad de Sion en un circuito de 1,5 km. Carpostal-Postauto pretendía probar la aceptación pública de este servicio, la integración de lanzaderas autónomas en zonas peatonales, así como ofrecer servicios adicionales donde anteriormente no se contaba con servicios de transporte público. Por otro lado, en la ciudad francesa de Lyon, Keolis operó un servicio de microbuses autónomo en las orillas del río Saona entre 2016 y 2017, con un recorrido de 1,35 km, con tres paradas, haciendo de enlace entre el centro comercial, donde llega la red de transporte público de la ciudad, y la zona más remota de oficinas modernas, proporcionando un fácil acceso a las empresas, así como a las áreas de restaurantes, entretenimiento y compras.

Otro ejemplo más reciente, es el microbús sin conductor que se probó en ocho ciudades de Cataluña (Sant Cugat del Vallés, Terrassa, Sabadell, Girona, El Vendrell, Reus, Martorell y Vic) entre septiembre y octubre de 2018. Bautizado como Erica –por las siglas de eléctrico, revolucionario, inteligente, compartido y amable–, efectuó pequeños recorridos lineales de un máximo de 500 metros de longitud en un espacio cerrado. El autobús circulaba a una velocidad de 18 km/h, tenía una capacidad para doce personas –seis sentadas y seis de pie– y era accesible para personas con movilidad reducida. Aunque no había ningún conductor, sí estuvo presente algún técnico durante el trayecto para informar a los pasajeros y solucionar cualquier problema. Erica es el primer autobús sin conductor 100% eléctrico que puede circular hasta 14 horas sin interrupción. La Generalitat de Cataluña organizó estas pruebas para dar a conocer este nuevo autobús autónomo, en colaboración con la Asociación de municipios por la movilidad y el transporte urbano (AMTU).

En el marco del proyecto de Investigación AUTOMOST88, cuyo objetivo es desarrollar tecnologías que permitan la automatización de vehículos en aplicaciones de transporte urbano e industriales, de cara a incrementar significativamente la eficiencia, seguridad y sostenibilidad, se está probando un autobús autónomo de 55 plazas para transportar hasta el centro de la ciudad a los viajeros que llegan en crucero al Puerto de Málaga. Este autobús será además 100% eléctrico, y tendrá todo tipo de comunicaciones, un sistema de posicionamiento y guiado de alta precisión, y estará conectado a un centro de control desde el que se podrán indicar instrucciones concretas a cada unidad, así como llevar a cabo su monitorización y conocer su itinerario en tiempo real. El vehículo es automatizado, aunque también tendrá la opción de ser conducido por una persona y siempre habrá un conductor en su interior por motivos de seguridad.

El último ejemplo de autobús autónomo en España acaba de empezar a operar este mes de febrero en la Universidad Autónoma de Madrid. Se trata de un Easy Mile Z10, un vehículo eléctrico capaz de transportar hasta 12 pasajeros –seis sentados y seis de pie– y que recorre 3,8 km de forma autónoma por un carril exclusivo para él, realizando hasta siete paradas prefijadas. De momento, por motivos de seguridad, el autobús es monitorizado por un asistente a bordo. En esta iniciativa participan el Consorcio Regional de Transportes de Madrid, la Universidad Autónoma de Madrid, la DGT, y la empresa ALSA que se encargará de la operación del vehículo.

En el caso de la conducción autónoma para el transporte de mercancías, se conocen aplicaciones tanto en media y larga distancia, en reparto, última milla, y también en recintos cerrados como almacenes logísticos, puertos, etc. En el caso de la movilidad metropolitana, se están probando diferentes soluciones para el reparto de paquetes e, incluso, comida a clientes con coches autónomos. Estos permiten al repartidor abandonar su vehículo mientras se aparca autónomamente, ahorrando tiempo de entregas en cada parada. Además, permiten la recogida del repartidor en un lugar diferente al de aparcamiento si este cubre una zona, edificio de oficinas o centro comercial y el lugar de término del reparto es distinto al de aparcamiento. Esto significa una reducción en los tiempos totales de entrega que puede contribuir a hacer la última milla más eficiente.