0 RESUMEN EJECUTIVO

Introducción

Este informe anual, correspondiente a la novena edición del Observatorio del Transporte y la Logística en España (OTLE), presenta las principales conclusiones de los trabajos desarrollados durante 2021. En línea con anteriores ediciones, se ha continuado profundizando en el conocimiento sobre la realidad del transporte y la logística, para lo cual se ha contado con la participación y colaboración activa de los centros directivos del Ministerio de Transportes, Movilidad y Agenda Urbana, sus empresas y entes asociados, así como de otras entidades de la Administración General del Estado y otros entes en general.

Desde su creación en 2013, el OTLE ha acometido mejoras tanto en lo referente a su estructura y contenidos, como en una evolución de su visualización, convirtiéndose en una herramienta cada vez más dinámica y adaptada a las necesidades de sus usuarios. En este sentido, entre las principales novedades que se han implementado a lo largo del último año se encuentran las siguientes:

·           En esta edición se ha continuado con el proceso de mejora continua, especialmente en lo que se refiere a la visualización de los gráficos y mapas. Particularmente, se ha modificado el desarrollo software para adaptarse a los cambios producidos en las tecnologías empleadas y se ha ampliado el ancho de la ventana modal de visualización de gráficos en los mapas, ya que el marco temporal de algunas de las series de datos que se muestran en el OTLE supera los 20 años.

·           En la pasada edición se publicaron por primera vez indicadores en paneles dinámicos realizados con herramientas de business intelligence, gracias a los cuales es posible realizar consultas personalizadas a través de filtros y selectores, mejorando además la visualización gráfica. En la presente edición, la tecnología empleada ha mejorado las posibilidades de descargar la información disponible, con un formato similar al de las tablas que aparecen en cada uno de los paneles y que sirven de base para el cálculo de los indicadores.

·           Al igual que en anteriores ediciones, se presenta el informe anual, que interpreta y analiza la situación del transporte y la logística en España. Además, se han publicado los informes de las dos ediciones anteriores en formato HTML, lo que permite una consulta más dinámica y accesible del mismo.

·           Como cada año, se elabora un informe monográfico que aborda una temática concreta con aportaciones de datos tanto del OTLE como de otras instancias. Esta edición el informe monográfico analizará la descarbonización del transporte, realizando una revisión global sobre la coyuntura actual de las emisiones de GEI en el transporte, las políticas y estrategias adoptadas para abordar esta emergencia y los retos y oportunidades que se plantean.

·           Derivado de la publicación de los nuevos indicadores, se va a abordar en un breve periodo de tiempo una actualización de la pantalla de inicio de la página web y navegación de los indicadores, que mejora y moderniza el acceso a estos elementos del OTLE.

Movilidad general y ciclo económico

La pandemia del COVID-19 ha tenido un efecto importante en la movilidad, registrándose descensos acusados en todos los segmentos (viajeros y mercancías), modos (carretera, ferroviario, aéreo y marítimo) y ámbitos (nacional e internacional), con la única salvedad del transporte ferroviario internacional de mercancías. Estas importantes caídas han sido de menor intensidad en la movilidad interior y en el segmento de mercancías, aunque cabe destacar el desacoplamiento que se ha producido entre el PIB y la movilidad interior de mercancías en el año 2020.

Particularizando el análisis, la movilidad interior de viajeros en 2020 registró un descenso del -29,5 % respecto al año anterior, en contraste con el menor descenso del transporte interior de mercancías, que experimentó un decremento del -5,2 %.

Atendiendo al ámbito internacional, el segmento de viajeros no permite hacer una valoración sobre lo acontecido en 2020 al ser el último año con cifras completas para todos los modos el 2018. En dicho caso, la tendencia continúa siendo al alza, con un repunte del +3,8 % respecto al año anterior.

En cuanto al volumen de mercancías con origen o destino internacional, el número de toneladas experimentó en 2020 una contracción del -6,8 % respecto al año anterior. Se observa cómo, a pesar de la perturbación del COVID-19, el modo marítimo continuó siendo en 2020 el principal responsable de la movilidad internacional de mercancías.

Transporte por carretera

Como ya se apuntó en el informe anterior con los datos provisionales, la incidencia del COVID-19 en la movilidad por carretera ha sido menor que en otros modos, si bien resultó en un importante descenso en la movilidad de viajeros. Así, en el año 2020 el tráfico en las carreteras españolas disminuyó un -22,4 % según datos de la DGC. Atendiendo a la titularidad de la vía, fue la red de carreteras del Estado, con un 50,5 % del total del tráfico, la que registró un descenso más notable con más del -25 %.

En el transporte nacional de viajeros por carretera, que presenta un descenso respecto al año 2019 del -24,3 %, destaca la mayor afección del transporte colectivo, experimentando el autobús una bajada de algo más del -43 % frente al -22,4 % de los turismos. En lo que respecta al transporte nacional de mercancías, este ha experimentado un descenso mucho más moderado (-8,8 % en toneladas-km según datos de la DGC y -1,5 % según la información publicada por Eurostat y la EPTMC).

El transporte internacional de mercancías por carretera con origen o destino en España rompe en 2020 con la tendencia al alza observada en los siete años anteriores y presenta bajadas algo superiores a las registradas en el ámbito nacional. Francia repite como principal flujo internacional de transporte de mercancías por carretera, medido tanto en toneladas, como en toneladas-kilómetro.

En resumen, y al igual que sucede en otros modos, las mercancías presentaron en 2020 un mejor desempeño que los viajeros en el transporte por carretera. Este hecho se debe al establecimiento de las medidas necesarias para facilitar la distribución de mercancías durante la pandemia del COVID-19.

Transporte ferroviario

En cuanto al transporte ferroviario, la reducción de la oferta y la demanda no ha ido en paralelo, especialmente en el caso de las cercanías, donde la oferta se mantuvo incluso en niveles altos en los momentos del confinamiento más estricto con el fin de garantizar el transporte de viajeros con las menores aglomeraciones posibles. Así la reducción de la oferta, medida en plazas-km, fue del -9 % y los viajeros cayeron un -46 %. En media distancia la oferta se redujo un -30 % y en larga distancia un -47 %, mientras que los viajeros disminuyeron -55 % y -66 % respectivamente.

El transporte ferroviario de mercancías, medido en toneladas netas transportadas, vuelve a caer por segundo año consecutivo; en 2019 descendió el -7,9 % y en 2020 casi el doble (-14,8 %). El resto de indicadores son también negativos. Así los trenes-km descienden un -14,2 %, con el mismo porcentaje se encuentran las toneladas-kilómetro netas, y las toneladas-kilómetro brutas remolcadas sufren una caída de un -17,3 %.

En cuanto a los datos provisionales de Renfe para 2021, se registra un incremento en la demanda, si bien aún dista de los niveles prepandemia. La recuperación en el conjunto de servicios de viajeros de Renfe se sitúa en el +22 % en términos de viajeros y en el +41 % en términos de viajeros-km respecto a 2020, si bien ambas variables se encuentran en torno al -40 % respecto a 2019. Los servicios de media y larga distancia, que fueron los más afectados por los efectos de la pandemia, son los que mayor repunte muestran respecto a 2020.

El segmento de mercancías por ferrocarril, si bien acusó las consecuencias de la pandemia, lo hizo de una manera más moderada que el segmento de viajeros. En términos de toneladas, el incremento de la demanda en 2021 se sitúa en un +7 % respecto a 2020 (-10 % respecto a 2019), mientras que en las toneladas-kilómetro se registra una subida del +12 % (-9 % en relación con 2019).

Transporte aéreo

Los indicadores analizados para el transporte aéreo en 2020 son especialmente negativos y, con toda probabilidad, el sector aéreo es el más afectado por la pandemia del COVID-19 en lo que a la movilidad se refiere. En 2020 la oferta de vuelos cayó un -61,4 % y la de asientos el -65,3 %. Hay que matizar el mejor desempeño de los vuelos nacionales frente a los internacionales; así el decremento de los asientos y vuelos nacionales fue del -50,8 % y -48,1 % por debajo de la media, mientras que en los vuelos internacionales estos valores se situaron en -68,7 % y -65,8 % respectivamente.

Los pasajeros en el año 2020 disminuyeron el -74,6 % respecto a 2019, lo que supuso pasar de 231,7 millones de viajeros a 58,8 millones, una disminución de 173 millones. Los decrementos de pasajeros por tipo de tráfico son más significativos en el ámbito internacional, en el caso de la zona U.E. Schengen descendió un -75,9 % y en el resto de relaciones internacionales un -79,9 %. Por otro lado, en el transporte nacional las caídas fueron ligeramente menores (-60,5 %). Merece la pena mencionar que, desde mediados de marzo a mayo de 2020, el tráfico de aeronaves, y por tanto de pasajeros, fue prácticamente inexistente. En el mes de abril de 2020, las operaciones en los aeropuertos de la red de Aena se redujeron el -93,5 % y los pasajeros el -99,4 %, siendo las del mes de mayo similares.

En 2020, el transporte de mercancías por vía aérea también se ha visto afectado, si bien en menor medida que el transporte de viajeros. La tasa de variación interanual se sitúa en -26,4 % para todos los tráficos. El tipo de operación menos impactada fue la que se relaciona con países de la U.E. Schengen, cuyo descenso fue del -9,6 %, seguido del transporte nacional y del resto de relaciones internacionales, con caídas que se sitúan en el -17,5 % y -32,1 % respectivamente. Si se analiza la variación respecto a 2008, en el conjunto de tráficos la evolución es positiva, con un +40,1 % de mercancías transportadas por vía aérea.

Los tres aeropuertos que presentan menor afección en el transporte de mercancías son Vitoria (-0,2 %), sin apenas cambios, Sevilla (-2,6 %) y Santiago (-6,9 %). En el extremo opuesto los más afectados fueron Málaga (-70,4 %) y Tenerife Sur (-63,3 %), así como Lanzarote (-59,3 %). Mención especial merece el aeropuerto de Vitoria que, como se ha comentado, apenas sufrió reducción en el tráfico total de mercancías, aunque sí en la composición, ya que el volumen nacional aumentó un 4 % en detrimento del internacional.

Finalmente, es preciso resaltar que en 2021 el sector aéreo continúa presentando una lenta recuperación. Concretamente, aún con cifras provisionales, las operaciones de vuelos gestionadas en los aeropuertos de la red nacional de AENA han aumentado respecto de 2020 en un +37,9 %, pero siguen estando lejos de los valores de 2019, cifrándose el descenso en -35,7 %. Por su parte, el volumen de pasajeros gestionados se incrementó un +57,5 % con respecto a 2020, aunque sigue estando muy por debajo de los valores de 2019 (-56,4 %), en contraste con el volumen de mercancías que, con un crecimiento en 2021 del +26,5 %, se sitúa en cifras próximas al millón de toneladas transportadas, lo que supone estar casi en los valores de 2019 (apenas un -6,6 % por debajo).

Transporte marítimo

Los buques gestionados por las 28 Autoridades Portuarias disminuyeron en 2020 un -53,0 % en el segmento de viajeros y un -22,3 % en el de carga. En cuanto a la demanda, los decrementos se cifran en -69,7 % para viajeros y -8,0 % para mercancías. Se observa que, en el segmento de viajeros, el descenso de la demanda fue mucho más importante que el de la oferta, no ocurriendo lo mismo con las mercancías, donde se produce el fenómeno inverso.

Analizando el segmento de viajeros por tipo de navegación, los cruceros fueron los más afectados en relación con 2019, con decrementos del número de viajeros del -87,4 %, seguidos del transporte de pasajeros en régimen exterior (-80,5 %) y, en menor medida aunque muy relevante, los de cabotaje (-48,5 %).

En cuanto a las mercancías, la demanda en toneladas transportadas experimentó en 2020 una contracción del -8,0 %, en tanto que la oferta lo hizo en un -16,1 % medido en términos de unidades GT y un -22,3 % en operaciones. Estas variaciones reflejan un incremento de las operaciones con buques de mayor tonelaje y que el aprovechamiento fue mayor que en 2019.

En lo que a la demanda de mercancías se refiere, el descenso presenta importantes diferencias: las mercancías transbordadas disminuyeron un -56,3 %, la pesca, avituallamiento y tráfico interior el -20,4 %, el cabotaje un -14,3 % y por último la demanda exterior el -7,0 %. Este último tipo tiene un peso del 89,2 %, por lo que el descenso global se ve atenuado por el mejor comportamiento de esta magnitud.

Por último, las cifras provisionales del año 2021 indican una recuperación desigual. En relación con las mercancías gestionadas por las 28 Autoridades Portuarias, estas aumentaron un +5,6 % respecto al año anterior, siendo la cifra de 544 millones de toneladas, un -3,5 % inferior a los niveles prepandemia y observándose cómo algunos puertos superan incluso las cifras de 2019. Respecto al volumen de pasajeros gestionados, de acuerdo con los datos provisionales de 2021, aun con un repunte notable del +34,7 %, la recuperación se está produciendo de manera más lenta, al no alcanzar el volumen de pasajeros gestionados en 2021 ni la mitad de los valores previos a la pandemia.

Transporte urbano y metropolitano

Según los datos de la Estadística de Transporte de Viajeros del INE, en 2020 se realizaron 2,7 millones de desplazamientos frente a los 5 millones de 2019. Este decremento del -46,5 % se produjo por efecto del confinamiento y las restricciones a la movilidad debidos al COVID-19, que comenzaron a mediados de marzo de 2020. De forma paralela, se ha producido un cambio modal que aún hoy subsiste hacia el uso del vehículo privado; por otra parte, se ha extendido el trabajo a distancia, por lo que el transporte público de viajeros ligado a la movilidad obligada se ha visto muy afectado.

El transporte público colectivo, urbano e interurbano de cercanías, vio incrementada en 2020 su contribución al conjunto del transporte colectivo como consecuencia del mayor descenso de viajeros del transporte interurbano colectivo. Adicionalmente, tomando como referencia el año 2019, se observa un ligero aumento de la participación del autobús frente a los modos ferroviarios, posiblemente por la preferencia de un transporte menos masivo en tiempos de pandemia.

Los datos del Observatorio de la Movilidad Metropolitana, cuyos valores más recientes están referidos al año 2019, muestran un incremento de la demanda en todos los modos. La oferta también creció, aunque en menor medida que la demanda, para el caso del autobús urbano e interurbano; sin embargo, en los modos ferroviarios, metro y tranvía, la oferta experimenta una contracción de -1,7 % en millones de vehículos-km y del -0,5 % en millones de plazas-km. El incremento de la demanda es de mayor magnitud en el caso del autobús que en metro y tranvía; así el indicador de millones de viajeros-km aumenta frente a 2018 un +4,0 % en autobús urbano, un +5,1 % en interurbano y un +2,4 % en metro y tranvía.

En cuanto al año 2020, según el avance de datos proporcionado por el Observatorio de la Movilidad Metropolitana, la demanda de transporte público se redujo una media del -46 %. En términos de viajeros-km, se registró un descenso del -53,9 % respecto a 2019; los viajeros-km en autobús se redujeron en un -66 % y en los modos ferroviarios en un -47 %. Las variables de oferta, por su parte, experimentaron una menor contracción, en especial en los modos ferroviarios.

En cuanto a los costes operativos de 2020 y 2021, aún no se dispone de datos, pero cabría esperar que la drástica disminución del número de viajeros por la crisis del COVID-19 y la política de mantener la oferta muy por encima de la demanda que adoptaron la mayoría de las administraciones, traerá como resultado un aumento de los costes operativos por viajero y de las subvenciones.

Reparto modal

El transporte por carretera antes de la pandemia ya se había establecido como el actor principal de la movilidad interior, tanto en el transporte de viajeros, como especialmente en el de mercancías, donde su participación en España es superior a la observada en los principales países europeos. En el año 2020 y como consecuencia de la búsqueda de modos con mayor individualidad con el fin de prevenir el contagio del virus COVID-19, se ha producido un incremento notable en la participación del transporte de viajeros por carretera hasta situarse en el 91,6 % del total de viajeros-km en el ámbito nacional.

Del transporte de viajeros en ámbito internacional el último año disponible es 2018, por lo que las cifras no están afectadas por la pandemia. El modo aéreo se convierte por tercer año consecutivo en el de mayor participación, alcanzando el 50,4 % sobre el total de los viajeros transportados. El transporte por carretera, a pesar de su evolución al alza respecto del año anterior, pierde cuota de participación en el conjunto (pasa del 47,5 % en 2017 al 47,4 % en 2018), situándose a gran distancia de estos el modo marítimo (1,7 %, excluyendo los cruceros) y el transporte ferroviario (0,5 %).

El transporte de mercancías presenta claras diferencias modales según el ámbito, nacional o internacional. En el primero de ellos el modo preponderante es la carretera, con una cuota del 96 % respecto del total de toneladas en 2020, seguido del transporte marítimo (3 %) y ferroviario (1 %), siendo la contribución del aéreo testimonial. En el ámbito internacional el 79 % del total de toneladas de mercancías en 2020 se transportan en barco y el 20 % por carretera, siendo anecdóticas las transportadas en ferrocarril y avión, cuyas cuotas modales apenas varían respecto al año anterior, representando algo menos del 1 % de forma conjunta.

Inversión y capital

En 2020, la pandemia indujo un significativo aumento de la Formación Bruta de Capital Fijo realizado por el sector público, incrementándose un +10,0 % respecto al año anterior hasta los 28.750 millones de euros y convergiendo con el nivel de inversión respecto al PIB de la UE-15.

Por otra parte, la FBCF del sector privado en equipos de transporte cayó significativamente, reduciéndose un -27,9 % respecto al año anterior. Esto hizo que la inversión en equipos de transporte pasase de suponer un 9,8 % de la inversión total (pública y privada) en España en 2019 a un 7,7 % en 2020.

El contenido relacionado con la inversión realizada en materia de transporte no ha sido actualizado en el año 2020.

Valor añadido y productividad

El año 2020 ha tenido un fuerte impacto en el sector de “transporte y almacenamiento”, que fue uno de los más afectados como consecuencia de la pandemia, con una contracción del VAB del -26,2 % en términos constantes. Este descenso, que ha sido de mayor magnitud que el experimentado por el conjunto de la economía española, con un descenso del PIB en términos constantes del-10,8 %, supone un importante retroceso tras la tendencia creciente de los últimos años.

En relación con el número de horas trabajadas por persona, los efectos de la pandemia y la consideración de actividad esencial del abastecimiento y distribución de mercancías han ocasionado que la reducción del sector de “transporte y almacenamiento” (-5,6 % respecto a las cifras de 2019) haya sido de menor intensidad que la registrada en el conjunto de la economía (-6,7 %).

La fuerte caída del VAB del sector “transporte y almacenamiento” en 2020 condiciona también el desempeño de otras variables, como puede ser la productividad aparente del trabajo, donde la brecha existente con la productividad del conjunto de la economía española se ha visto ampliada de forma significativa.

Por su parte, el análisis de los dos principales subsectores, “transporte terrestre y por tubería” y “almacenamiento y actividades anexas”, cuyos datos disponibles solo abarcan hasta 2019, continúan presentando las particularidades descritas en anteriores ediciones, como es su preponderancia en el sector (86,5 % del VAB en 2019) o la mayor intensidad de horas trabajadas y menor productividad del subsector de “transporte terrestre y por tubería” respecto a la media del sector, en contraste con el menor número de horas trabajadas por persona y la mayor productividad aparente del trabajo del subsector de “almacenamiento y actividades anexas”.

Dado el gran impacto de la crisis sanitaria del COVID-19 en el sector de “transporte y almacenamiento”, es importante monitorizar cómo los grandes planes de estímulo e impulso contribuyen a la recuperación económica del sector en los próximos años.

Empleo

Como cabría esperar, el año 2020 no fue positivo en términos de empleo para el sector de “transporte y almacenamiento” como consecuencia de la pandemia del COVID-19. Concretamente, el número de ocupados se situó en las 992 mil personas, lo que supone un descenso del -3,8 %, superior al registrado por el conjunto de la economía española (-2,9 %). Atendiendo a los distintos subsectores, el más afectado fue el “transporte aéreo” (-13,5 %), tal y como sucede con las magnitudes de demanda, seguido del “transporte terrestre y por tubería” (-7,3 %) y “actividades postales y de correos” (-2,0 %), descensos todos que contrastan con los repuntes del “transporte marítimo y por vías navegables” (+4,6 %) y del “almacenamiento y actividades anexas” (+6,8 %).

En lo que respecta al número de afiliaciones a la Seguridad Social, las cifras del sector fueron similares a las observadas para el número de ocupados, con un descenso en 2020 del -2,3 % respecto al año anterior, disminución que fue ligeramente superior a la del conjunto de la economía (-2,2 %). Adicionalmente, cabe destacar que la tasa de afiliados al régimen de autónomos se incrementó tras 6 años de descenso ininterrumpido hasta alcanzar el 22,2 %, motivado principalmente por el “transporte terrestre y por tubería” y por las “actividades postales y de correos”.

En relación a la estructura y calidad del empleo, cabe destacar que las cifras de 2019 (último año con datos disponibles), el sector de “transporte y almacenamiento” cuenta tanto con una productividad (53.571 euros por empleado, un +0,6 % respecto al año anterior) como con unos gastos medios de personal (36.141 euros por empleado, un +2,9 % respecto al año anterior) superiores al conjunto del sector servicios. Entre los distintos subsectores, destaca la alta productividad y salarios altos del “transporte aéreo”, en contraste con las cifras de productividad y salarios más modestos del “transporte terrestre y por tubería”.

En el año 2020 se produjo una caída del coste laboral neto en el sector de “transporte y almacenamiento” del -5,5 %, alcanzando los 31.541 euros. Este descenso viene motivado fundamentalmente por la disminución del componente de sueldos y salarios (-7,8 %), dado que representa más del 70 % del total del coste laboral.

Precios y costes

En 2020 el precio del barril de Brent, con sus oscilaciones habituales, registró una tendencia a la baja, con una caída anual del -35,9 %. Este fenómeno de reducción supone un cambio de tendencia, dado que desde 2016 el precio del petróleo venía aumentando, pero los efectos de la pandemia en las cadenas logísticas y la inestabilidad mundial, ha vuelto a producir un cambio de tendencia desde finales de 2020, lo que ha ocasionado que el precio del crudo se incremente considerablemente en 2021.

Se observa que la evolución del precio del transporte en España, que experimentó en 2021 un repunte del +7,1 %, presenta un porcentaje muy superior al observado en años anteriores. En relación con el gasto medio por persona en transporte en el ámbito nacional, en 2020 se produjo una importante caída del -29,5 % respecto al año anterior, desplome que fue de mayor intensidad que la disminución del gasto medio total (-10,7 %) y a la renta media per cápita (-12,4 %).

De otra parte, el análisis de los precios y costes muestra cómo el transporte por carretera ha seguido una tendencia de descenso en 2020 y de crecimiento en 2021, en línea con lo comentado sobre los precios del crudo. Así, en 2020 el coste del vehículo privado registró un descenso del -3,5 %, mientras que las cifras de 2021 para el transporte de viajeros en autocar aumentaron un +2,2 % de media para todos los vehículos, porcentaje que fue aún mayor en el transporte de mercancías por carretera, con un crecimiento medio del +5,2 % en promedio de todos los vehículos analizados.

En cuanto al transporte ferroviario, las percepciones medias por viajero-km de los distintos tipos de servicios han tenido un comportamiento desigual, a pesar del descenso en términos de ingresos de todos los servicios de viajeros. Por otra parte, en el segmento de mercancías la percepción media por tonelada-kilómetro de los operadores públicos en términos de toneladas-km se incrementó un +2,1 % en contraste con el descenso del ingreso medio por tonelada (-0,3 %).

El transporte aéreo vio incrementada la participación de los ingresos procedentes de los servicios regulares, alcanzando en 2019 más del 77 % del total de ingresos de las principales compañías aéreas analizadas. Por su parte, el transporte marítimo interrumpió en 2020 su tendencia al alza de los últimos cinco años en los ingresos totales (-38,3 %), hecho claramente motivado por el descenso de la demanda.

Estructura de mercado y empresarial

El sector del “transporte y almacenamiento” en España continúa presentando una estructura con diferencias respecto a las principales economías europeas. Si bien la producción y el empleo guardan una proporción con la economía nacional similar al promedio europeo, el alto número de empresas es destacable en el sector.

A pesar de estas diferencias, 2019 fue un año en el que el sector “transporte y almacenamiento” ha tenido un progreso en muchos aspectos superior al de los otros países europeos analizados. En ningún otro país creció tanto el sector en términos de producción (+4,9 %) y personas empleadas (+3,0 %). No obstante, los primeros datos de 2020 muestran la severa caída en la actividad a causa de la pandemia, que ha hecho que el sector pierda peso sobre el total de la economía en todos los países analizados, pero especialmente en España.

Los subsectores del “transporte terrestre y por tubería” y del “almacenamiento y actividades anexas al transporte” continúan siendo los dos principales dentro del sector, suponiendo en torno al 90 % del VAB, tanto en España como en el resto de los países analizados.

El subsector del “transporte terrestre y por tubería” continúa presentando una productividad por debajo de la del promedio de los principales países europeos (Alemania, Francia e Italia). Uno de los factores que influyen en esta baja productividad es el elevado número de empresas antes mencionado, que es especialmente destacado en este subsector al ser un 65 % superior al de Francia, segundo país con más empresas del grupo. Por otro lado, la producción se sitúa en el 44,6 % del promedio de países, mientras que el empleo se sitúa en un 66,5 % del promedio. La importancia de las empresas pequeñas en este sector se aprecia en que el 30,5 % de la cifra de negocio fue facturada por empresas de menos de 10 trabajadores, que a su vez son las que tienen una mayor diferencia de competitividad con sus homólogas europeas.

En lo que respecta al segundo subsector en importancia económica, el “almacenamiento y actividades anexas al transporte” continúa ganando peso en el sector en España hasta haber alcanzado un 44,5 % sobre el total del sector del “transporte y almacenamiento”, pero manteniéndose aún lejos de las cifras absolutas de producción (48,8 %) y empleados (50,6 %).

Financiación

Los efectos de la pandemia del COVID-19 también se trasladan al nivel de endeudamiento del conjunto de las actividades productivas de la economía española. Concretamente, en 2020 el volumen de deuda del conjunto de la economía española se incrementó un +7,6 %, rompiendo la tendencia a la baja observada ininterrumpidamente durante los últimos 9 años. Este repunte en el nivel de crédito fue mayor en el sector de “transporte y almacenamiento”, cuyo incremento fue del +15,1 %, motivado, entre otros factores, por la mayor severidad de la pandemia en estas actividades.

Este incremento del nivel de endeudamiento no se ha traducido, por el momento, en una mayor morosidad, continuando con la tendencia descendente de los últimos años para el conjunto de los sectores analizados. Este fenómeno también se observa en el “transporte y almacenamiento”, que alcanzó en 2020 una tasa de morosidad del 4,0 %, inferior a la del conjunto de la economía (5,0 %), así como a la media del sector servicios (4,7 %). Es preciso resaltar que la morosidad suele llevar un cierto desfase en relación con otras variables como el volumen de crédito o la evolución de otras variables socioeconómicas o de actividad.

Investigación, Desarrollo e Innovación

La pandemia del COVID-19 también ha dejado su huella en las actividades de I+D. Así, en términos absolutos, tanto el gasto interno en I+D, como el número de empresas que realizan I+D o el personal dedicado a este tipo de actividades se han visto reducidos en el sector de “transporte y almacenamiento”, no así en el conjunto de la economía.

Si se analizan estas tres variables en términos relativos, el comportamiento del año 2020 para el sector transporte y almacenamiento es positivo respecto al gasto interno en I+D en relación al VAB, pero negativo respecto al número de empresas y trabajadores dedicados a I+D respecto al total del sector.

Por su parte, el gasto en actividades innovadoras del sector “transporte y almacenamiento” también sufrió un descenso importante (-13,4 %), que volvió a ser superior al experimentado por el conjunto de la economía (-11,9 %). No obstante, a pesar de dicho descenso, la proporción del gasto de actividades innovadoras sobre su VAB registró un importante aumento, que permitió disminuir la diferencia existente con la proporción observada para el conjunto de la economía.

Dada la creciente importancia que desde el Plan de Recuperación, Transformación y Resiliencia se le está dando a aspectos como la transición ecológica o la transformación digital, las variables analizadas sobre I+D+i del sector de “transporte y almacenamiento” pueden verse afectadas en los próximos años.

Internacionalización

El año 2020, marcado claramente por la pandemia, ha tenido efectos también en el comercio y la inversión exterior. En este sentido, destaca que, a pesar del descenso del comercio exterior en términos absolutos, la balanza comercial de bienes presentó en 2020 el menor saldo negativo desde comienzos de siglo, con una cifra de -13.422 millones de euros, un -57,5 % inferior al año anterior, por el mejor desempeño de las exportaciones frente a las importaciones. En cuanto a la balanza comercial de servicios de transporte, también registró un descenso, pasando de una tasa de cobertura media anual del 174,2 % en el año 2019 al 165,7 % en 2020.

Por su parte, el análisis de la inversión exterior, que no tiene en cuenta el efecto del COVID-19 por mostrar datos de 2019, refleja un mejor comportamiento de la posición inversora neta de las empresas españolas en el extranjero, con un importante repunte del +16,9 % que contrasta con el importante descenso experimentado por la inversión extranjera en España (-11,6 %).

Los datos del comercio exterior español registraron importantes caídas en 2020 motivadas por la pandemia del COVID-19. Estos descensos tuvieron menor intensidad en unidades físicas (-9,4 %), que en unidades monetarias (-11,9 %), así como también tuvo un mejor comportamiento en las exportaciones (-5,4 % en toneladas y -9,4 % en euros) que las importaciones (-12,2 % en toneladas y -14,1 % en euros). Esta menor contracción de las unidades físicas ha producido que el valor medio de la mercancía haya disminuido un -2,7 % en 2020, rompiendo la tendencia al alza de los últimos 5 años.

Seguridad

Como se ha mencionado anteriormente, el año 2020 está marcado por una movilidad excepcionalmente baja motivada por la pandemia del COVID-19, lo que ha impactado también en la reducción del número de siniestros.

En primer lugar, respecto a la seguridad en el transporte por carretera, en 2020 los accidentes con víctimas descendieron un -29,9 % respecto al año anterior, mientras que las víctimas mortales en las carreteras disminuyeron un -21,9 %, registrando 1.370 personas fallecidas. Un análisis específico del ámbito interurbano, relacionando la movilidad con las cifras de accidentes y víctimas mortales a través de los índices de peligrosidad y mortalidad, refleja para 2020 una disminución del índice de peligrosidad (IP) del -8,2 % y un incremento del índice de mortalidad (IM) en un +1,6 %.

Respecto a la seguridad ferroviaria, el año 2020 presenta cifras inferiores de accidentalidad, con un descenso del -4 % respecto de los accidentes del año 2019. Misma tendencia muestran los accidentes graves, que descendieron un -43 %. Los accidentes significativos, por el contrario, aumentaron un +4,1 %, cifrándose en 2 accidentes más que en 2019.

En lo que se refiere a la afección de los accidentes a las personas, el año 2020 ha dado como resultado un descenso de víctimas mortales y heridos graves como consecuencia de accidentes ferroviarios significativos. El descenso de estas variables no se traslada al indicador de riesgo de usuarios de pasos a nivel, que en 2020 se sitúa en 3,18 frente al 0,97 de 2019; a pesar de este notable incremento es el segundo valor más bajo desde el año 2007. Por el contrario, el indicador de víctimas mortales y heridos graves ponderados por billón de trenes-km experimenta un descenso del -22 %.

En cuanto a la seguridad aérea, en 2020 acaecieron 41 accidentes en transporte aéreo y 7 incidentes, lo que supone un aumento de cuatro accidentes y una disminución de 18 incidentes respecto a 2019. En cuanto al número de víctimas mortales en accidentes aéreos, en 2020 se produjeron 7 fallecimientos, cifra bastante más baja que la de 2019. No obstante, es preciso resaltar que, dadas las bajas cifras de siniestralidad y accidentalidad de las operaciones de transporte aéreo, pequeñas variaciones de apenas una o dos unidades dan lugar a variaciones porcentuales elevadas.

En el ámbito de la seguridad marítima, en 2020 aumentó el número de emergencias en la zona SAR española hasta un total de 6.958 (+5,8 %), alcanzando el máximo histórico desde el comienzo de la serie en 2006. Este incremento ha estado muy marcado por los fenómenos de migración irregular. La cifra de víctimas mortales se situó en 167 personas, lo que supone un repunte del +30,5% respecto al año anterior, a los que hay que añadir 98 desaparecidos, un -27,4 % menos que en 2019.

Sostenibilidad ambiental

El consumo energético en el transporte en España en 2019 creció un +1,0 % erigiéndose el transporte por carretera como el responsable de más del 92 % del consumo de energía final como consecuencia de su mayor participación en los desplazamientos de viajeros y mercancías. A efectos comparativos, España sigue situándose por encima de la media de la UE-27.

Se mantiene el modo ferroviario como el más eficiente energéticamente en términos de energía final, debido al alto número de viajeros y volumen de mercancías que puede transportarse en cada desplazamiento. Por otro lado, el modo aéreo es el que presenta menor eficiencia. Asimismo, el transporte ferroviario es el que menos emisiones directas de GEI y otros contaminantes produce, debido a que utiliza como fuente principal la electricidad. Se ha de destacar en el transporte por carretera un cambio de tendencia respecto a la dieselización del parque de vehículos, con una presencia cada vez mayor del vehículo de gasolina, lo que hace que el consumo de combustibles convencionales haya empezado a experimentar un importante cambio. Respecto del uso de energías renovables en el transporte, se ha pasado de un 1 % en 2014 a casi un 8 % en 2019, si bien el crecimiento experimentado en los dos últimos años se ha ralentizado levemente y sigue encontrándose por debajo de la media en la Unión Europea.

También es necesario señalar que la penetración de las fuentes de energía alternativas se está realizando poco a poco, pero con un notable incremento en los últimos años, aunque los objetivos futuros que se plantean en Europa son todavía más ambiciosos.

Respecto a las emisiones contaminantes del transporte, la cuota de emisiones del transporte en 2018 aumentó en 29 puntos básicos (del 26,7 % de 2017 al 29,6 % de 2019), mientras que en el resto de la Unión Europea también se incrementó la participación en 13 puntos básicos (del 22,4 % de 2017 al 23,7 % de 2019). Dicho crecimiento confirma la tendencia observada desde 2016, ya que desde el año 2007 hasta el 2015, el peso de las emisiones de GEI producidas en el transporte se redujo. En general, en todos los tipos de sustancias contaminantes (GEI, acidificantes, etc.), el modo de transporte por carretera es el que mayor cantidad de emisiones presenta por, como se ha comentado con anterioridad, ser el modo que mayor cuota modal representa en el transporte interior de viajeros y mercancías.

Se ha de destacar que el transporte ferroviario sigue teniendo una clara ventaja en términos de emisiones directas de GEI por unidad de transporte-km. Mientras que, en contraposición, el modo aéreo es el que más emisiones de GEI produce por cada viajero‑km y tonelada-kilómetro transportada.

Logística

El análisis de la contribución del sector logístico tanto al PIB como al empleo del conjunto de la economía mostró en 2019 un comportamiento bastante estable. Concretamente, mientras que la participación en el PIB se situó en 2019 en el 2,91 % (ligeramente inferior a la del año anterior), el peso del sector logístico en el empleo se incrementó levemente hasta alcanzar el 3,48 %.

En 2020 la superficie total dedicada a actividades logísticas superó 80,5 millones de m2, que representa un crecimiento del +2,3 % respecto al año anterior. Respecto a la distribución de la superficie logística por modos, se observa cómo las instalaciones relacionadas con la carretera y el modo marítimo, que son las que aglutinan más del 88 % del total de la superficie logística nacional, son las que registraron un mayor crecimiento de sus infraestructuras, con tasas del +3,4 % y +1,2 % respectivamente. Respecto a la intensidad logística (m2 instalaciones logísticas/€ de PIB per cápita), se observan valores similares a los del año 2019.

Respecto al transporte de mercancías, en 2020 se produjo una reducción del -5,7 % como consecuencia de los efectos del COVID-19, situándose en 1.997 millones de toneladas. El ámbito más afectado fue el internacional, con una caída del -6,8 % en contraste con la menor disminución del transporte nacional (-5,2 %).

Particularizando por modos, se observan caídas generalizadas. Concretamente, en términos globales (nacional + internacional), los descensos registrados en el año 2020 fueron del -4,9 % para el transporte por carretera, seguido del -7,5 % del modo marítimo, el -14,8 % del transporte ferroviario y el -26,4 % del modo aéreo. El comparativamente mejor desempeño del transporte por carretera ha vuelto a reforzar su preponderancia en la demanda de mercancías al alcanzar una cuota del 75,1 % en términos globales.

Por último, el transporte de mercancías en cadenas multimodales sufrió una importante caída del -12,6 % en el año 2020, porcentaje que fue menor para las cadenas unimodales, cuyo descenso se situó en el -3,4 % respecto al año anterior. Por su parte, el transporte intermodal se ha visto menos afectado por la pandemia, al experimentar un moderado descenso del -3,0 %. Este descenso, al ser de menor intensidad que para el conjunto del transporte de mercancías, ha conllevado un incremento en la cuota intermodal de transporte, que alcanzó el 13,3 % tras dos años de descenso.