5.1.4 Fuentes de energía alternativa
Se consideran fuentes de energía alternativas aquellas distintas a los combustibles convencionales utilizados en el transporte, como gasoil, gasolina, queroseno, etc. Esto incluye a la electricidad como fuente de energía, ya que sus emisiones indirectas no se contabilizan como procedentes del transporte, sino del sector energético.
Tal como se muestra en el gráfico siguiente, el modo carretera y el modo aéreo presentan una proporción de emisiones de Gases de Efecto Invernadero (GEI) por unidad de energía consumida similar83. A pesar de esto, existe una diferencia en torno al 4,9 % entre estos dos modos. Esto se debe al mayor uso de biocarburantes84 en el modo carretera, cuyas emisiones de CO2 se contabilizan como nulas, mientras que en el modo aéreo siguen predominando casi exclusivamente los combustibles convencionales.
El transporte ferroviario no sigue el patrón de predominio de los combustibles convencionales de otros modos de transporte, empleando cada vez en mayor medida la electricidad como fuente de energía (en 2019 fue del 75 %), con un nivel de emisiones directas de GEI cinco veces inferior al del resto de modos85. Por tanto, la energía consumida por el ferrocarril es la que menos emisiones directas de GEI y otros contaminantes produce, pues estas se limitan al consumo de gasóleo y, en mucha menor medida, al gas natural para tracción.
Gráfico 218. Emisiones de GEI (toneladas equivalentes de CO2) respecto a consumo energético (TJ) por modos. 2019
Fuente: Elaboración propia del OTLE con datos del Sistema Español de Inventario y Proyecciones de Emisiones a la Atmósfera de gases de efecto invernadero y contaminantes atmosféricos (Ministerio para la Transición Ecológica y el Reto Demográfico)
El gráfico anterior muestra las emisiones de Gases de Efecto Invernadero, medidas en toneladas equivalentes de CO2 respecto al consumo energético medido en TeraJulios, para los modos carretera, aéreo y ferroviario en el año 2019.
Los gráficos siguientes muestran el reparto de energía consumida por tipo de combustible para los modos ferroviario, carretera y aéreo. Cabe destacar un ligero descenso en la cuota de los combustibles convencionales ‑gasolina y gasóleo‑ por carretera debido a la penetración de los biocarburantes desde 2007, especialmente de la biomasa, mientras que el uso de la electricidad y otros combustibles alternativos86 en el transporte por carretera continúa teniendo una presencia marginal; aunque empiezan a despuntar en el transporte urbano, especialmente a partir del año 2018.
En el transporte ferroviario se aprecia un descenso del 2 % del uso del gasóleo como combustible en 2019 con respecto al año anterior, aunque desde 2007 el consumo de gasóleo se ha reducido en un -19 %, de forma que predomina de manera aún más clara la electricidad como fuente de energía. En el modo aéreo, el uso predominante como combustible es el queroseno, cuyo uso se ha incrementado en el último año en un 3,4 %, siendo el empleo de gasolina de aviación testimonial para uso principalmente en las pequeñas aeronaves de aviación general.
Gráfico 219. Distribución del consumo energético en (TJ) por modos de transporte y tipo de combustible. 2007-2019
Fuente: Elaboración propia del OTLE con datos del Sistema Español de Inventario y Proyecciones de Emisiones a la Atmósfera de gases de efecto invernadero y contaminantes atmosféricos (Ministerio para la Transición Ecológica y el Reto Demográfico) y el informe “Los Transportes y las Infraestructuras” (Ministerio de Transportes, Movilidad y Agenda Urbana)
Los tres gráficos anteriores muestran la distribución del consumo energético medido en TeraJulios por modos de transporte (carretera, ferrocarril y aéreo) y tipo de combustible (gasolina, gasóleo, GLP, biomasa, gas natural, electricidad y queroseno), representado en porcentaje sobre el total, para la serie temporal 2007-2019.
En relación a los combustibles convencionales en el modo carretera, se puede vislumbrar un posible cambio de tendencia en la dieselización del parque automovilístico de la última década. Esto empieza a apreciarse por primera vez en 2019 debido al reciente aumento en la compra de vehículos de gasolina en detrimento del vehículo diésel, posiblemente motivado por las restricciones de tráfico -generales o a los vehículos más contaminantes- que aplican algunos ayuntamientos durante episodios de alta contaminación urbana.
De forma complementaria a lo anterior, en el gráfico siguiente se representa la cuota del consumo de energía final procede de fuentes renovables en el transporte, observándose un incremento paulatino de su uso de forma general en la UE, mucho más acusado en España desde 2016, pero siendo todavía, junto con Alemania, donde se representa el menor porcentaje ente los países analizados, con un punto porcentual por debajo de la media de la UE-27.
Gráfico 220. Evolución de la cuota de energías renovables sobre la energía consumida en el transporte en UE-27, España, Francia, Alemania e Italia. 2004 - 2019
Fuente: Elaboración propia del OTLE con datos de Eurostat.
El gráfico anterior muestra la evolución de la cuota de energías renovables sobre la energía consumida en el transporte en España, Francia, Alemania, Italia y la Unión Europea para la serie temporal 2004-2019.
Para la elaboración de los datos, se han considerado como renovables las siguientes fuentes de energía:
· Biocarburantes líquidos y gaseosos
· Electricidad proveniente de fuentes renovables
· Hidrógeno
· Combustibles sintéticos de origen renovable
· Otras fuentes minoritarias
Como se aprecia en el gráfico anterior, en el año 2016 se experimentó un gran incremento de la cuota de renovables en el transporte en España, aumentando de un 1 % en 2014 a más de un 5 % en 2016; en el año 2019 esta tendencia de crecimiento en el uso de energías renovables se ha mantenido y representa casi un 8 % respecto del total. Hay que tener en cuenta la variabilidad de los datos en España, en contraste con otros países como Italia o Alemania donde la serie es más estable.
- 83 Para el CO2, que supone el 99% de las emisiones de gases de efecto invernadero, la relación entre emisión y contenido energético es constante para cada carburante (factor de emisión), dado que no hay tecnologías para extraer el CO2 emitido por el tubo de escape.
- 84 Las emisiones de CO2 de los biocarburantes se informan en el inventario, pero no se incluyen en los totales, siempre que provengan de biomasa de ciclo anual; es decir, las moléculas de CO2 emitidas por la combustión han sido previamente absorbidas por la materia vegetal mediante fotosíntesis, por lo que ambos procesos tienen un balance neto nulo (no se computan la emisión ni la absorción).
- 85 La metodología para realizar el Inventario Nacional de Emisiones de Contaminantes a la Atmósfera asigna las emisiones en función de la actividad, proceso y ubicación donde se producen. Así, para el transporte se contabilizan las emisiones directas por la quema y evaporación de combustibles de uso final, el desgaste de ruedas y frenos, y la abrasión del asfalto por rodadura. Las emisiones indirectas del transporte (debidas a la producción y transporte de electricidad, refino del petróleo, etc.) se imputan al sector energético. Esta convención hace que el consumo energético procedente de la electricidad compute como “emisiones cero” en el transporte, al igual que en otros sectores consumidores finales.
- 86 A efectos de la Directiva 2014/94/UE, las energías alternativas se definen como aquellas que sustituyen, al menos en parte, a los combustibles fósiles convencionales en el sector del transporte por carretera, marítimo y aéreo. Así, las fuentes de energía contempladas incluyen: gas natural: comprimido (GNC) y licuado (GNL), y biometano; electricidad; gas licuado del petróleo (GLP); hidrógeno; combustibles sintéticos y parafínicos; y biocarburantes.