5.2.4 Balance y conclusiones de consumo energético y emisión de contaminantes

El consumo energético del sector transporte, en España tuvo un crecimiento del +1,0 % en el 2019, siendo el transporte por carretera el principal responsable con un 92 % del consumo de energía final. Comparando estos resultados con los que se desprenden de la UE-27, España sigue teniendo unos valores de consumo por encima de la media.

En cuanto a la eficiencia energética, el transporte ferroviario se mantiene como el más eficiente energéticamente en términos de energía final, debido al alto número de viajeros y volumen de mercancías que pueden transportarse en cada desplazamiento. En el otro extremo se encuentra el transporte aéreo, al ser el modo de menor eficiencia.

Poniendo el foco en el tipo de energía que se consume, el transporte ferroviario continúa utilizando la energía eléctrica como fuente de energía principal, lo que ha tenido como consecuencia que este modo sigua siendo el que menos emisiones directas de GEI y otros contaminantes produce. Por su parte, en el ámbito del transporte por carretera se ha producido un cambio de tendencia respecto a la dieselización del parque de vehículos, con una cada vez mayor presencia de vehículo de gasolina, lo que hace que el consumo de combustibles convencionales haya empezado a experimentar un importante cambio. Finalmente, y en relación con el uso de energías renovables, se está produciendo una penetración lenta pero constante de este tipo de fuentes, que se ha visto notablemente incrementada en los últimos años, ya que se ha pasado de un 1 % en 2014 a casi un 8 % en 2019. A pesar de ello, España sigue encontrándose por debajo de la media de la UE-27, aunque la tasa de crecimiento de los últimos años es mayor en el caso español.

Respecto a las emisiones contaminantes del transporte, la cuota de emisiones del transporte en 2019 aumentó en 29 puntos básicos (del 26,7 % de 2017 al 29,6 % de 2019), mientras que en el resto de la Unión Europea lo hizo en 13 puntos básicos (del 22,4 % de 2017 al 23,7 % de 2019). Dicho crecimiento confirma la tendencia observada desde 2016, ya que desde el año 2007 hasta el 2015, el peso de las emisiones de GEI producidas en el transporte se redujo. En general, en todos los tipos de sustancias contaminantes (GEI, acidificantes, etc.), el modo de transporte por carretera es el que mayor cantidad de emisiones presenta por ser el modo que mayor cuota modal representa en el transporte interior de viajeros y mercancías., tal y como se ha comentado con anterioridad. Se ha de destacar que el transporte ferroviario sigue teniendo una clara ventaja en términos de emisiones directas de GEI por unidad de transporte-km, mientras que en el transporte aéreo se da el caso contrario, ya que es el que más emisiones de GEI produce por cada viajero-km y tonelada-kilómetro transportada.

También cabe destacar algunos de los esfuerzos institucionales y regulativos realizados en este campo en los últimos años para seguir intentando cumplir los objetivos ambientales marcados para los próximos años:

·           A nivel mundial, en 2021 se adoptó el Pacto de Glasgow para el clima en la 26º Conferencia de las Partes (COP26) de la Convención Marco de las Naciones Unidas contra el Cambio Climático, con el fin de continuar con los esfuerzos frente a la crisis climática y reunir a todas las partes que están lidiando con los compromisos históricos adoptados a través del Acuerdo de París (COP21). Este Pacto tiene como objetivo el convertir a la década de 2020 en una década de acción y apoyo al clima.

·           A nivel europeo se ha aprobado la Ley Europea del Clima, que no solo adopta el objetivo de neutralidad climática a partir de 2050 establecido en el Pacto Verde, sino que establece el objetivo intermedio de reducir las emisiones netas de GEI en al menos un 55 % en 2030 en comparación a los niveles de 1990, el cual es mucho más ambicioso que el anterior 40 % planteado en 2014. Consecuencia de esta ley y para alcanzar este objetivo, se ha lanzado el paquete de medidas Fit for 55, que consiste en un conjunto de propuestas relacionadas y complementarias entre sí encaminadas a revisar y actualizar la legislación climática actual para garantizar que las políticas de la UE se ajustan a los objetivos climáticos europeos y globales.

·           A nivel nacional: La Ley de Cambio Climático y Transición Energética, que adopta los objetivos de reducción de GEI establecidos por el Plan Nacional Integrado de Energía y Clima y quiere facilitar la descarbonización de la economía española, su transición a un modelo circular, y promover la adaptación a los impactos del cambio climático y la implantación de un modelo de desarrollo sostenible que genere empleo decente y contribuya a la reducción de las desigualdades.